Mar. Ene 18th, 2022

Carril Bus entrevista al Vicepresidente Business Line Industrial Aftermarket y New Mobility de  ZF Grupo, Marco Neubold

ZF está ampliando su gama de productos para sistemas de lanzadera autónomos y eléctricos. Desde este mismo momento, el Grupo no solo ofrece los propios vehículos lanzadera, sino también todos los servicios complementarios necesarios para la planificación, implementación, operación, mantenimiento y reparación de los sistemas autónomos de transporte de pasajeros.

Además, ZF está dirigiendo su oferta a ciudades y operadores de movilidad urbana para hacer que el nuevo concepto sea aún más atractivo y acelerar su difusión. Las lanzaderas ZF pueden resolver muchos problemas de tráfico agudos en la actualidad, ya que llevan a las personas de A a B más rápido y, a su vez reducen la cantidad de automóviles, así como las emisiones relacionadas con el tráfico en las metrópolis. Además, las lanzaderas facilitan la conexión de las zonas rurales con los centros urbanos.

Preguntamos al vicepresidente del grupo por este sistema que presentaba aprovechando el Smartcity Expo Congress de Barcelona.

CB.- En primer lugar, ¿me gustaría saber por qué ZF se mete en este proyecto de bus autónomo o lanzadera- suttle?

Marco N.- ZF existe desde 1915, desde entonces trabaja en movilidad. De hecho, la movilidad es la base de nuestro negocio. Y no solo nos preocupa la movilidad de hoy, si no lo que va a venir mañana, los cambios, la transformación. Y honestamente, hay un par de tendencias fuertes (algunas personas dicen que son disruptivas), y que están transformando la movilidad.

Una que es muy obvia es la electrificación, tenemos que salir del motor de combustible, como así ha vuelto a quedar patente en la reciente Cumbre del Clima de Glasgow.

La segunda, es la digitalización. La tendencia de los vehículos autónomos viene con ella.

También quiero hacer una referencia a una meta que tiene la UE y que mucha gente olvida y es la seguridad, accidentes cero.

Una forma de conseguir esa meta son los vehículos autónomos, porque desafortunadamente el ser humano se cansa, toma alcohol, se distrae… En el Grupo ZF tenemos una visión, a la que llamamos VISION CERO, es decir, cero accidentes, cero emisiones.

Hay un punto más a tener en cuenta. Nosotros vemos en todas las grandes ciudades a nivel mundial el grave problema generado por el tráfico individual, la congestión en los centros, el ruido, la contaminación… Ese no puede ser el futuro. La movilidad tiene que cambiar.

CB.- ¿Una buena alternativa es el transporte público?

M.N.- Por supuesto, claro que hay una buena oferta de transporte público, pero pensamos que este vehículo es una oferta adicional para los centros que puede motivar a la gente a dejar sus turismos por su facilidad de uso y atractivo.

No queremos reemplazar un bus de 12 o 18 metros. Nosotros creemos que es una opción más, en zonas donde tienen sentido, por supuesto.

Nosotros no hablamos de un bus autónomo, nosotros hablamos de AT, sistema  autónomo de transportación o Shuttle, mucha gente lo llama así.

Esta es la versión para transporte de personas, pero también estamos trabajando en una versión para transporte de mercancías, porque también hay mucha demanda en el sector de última milla.

CB.- ¿Y para cuando tenéis prevista esta versión?

M.N.- Esto es lo que nosotros llamamos la versión… Ahora estamos trabajando en una cosa que se llama Next Shuttle Generation que vendrá a finales 2023 o 2024. La diferencia va a ser que va a ser más flexible. Estamos trabajando también en otro tamaño, una versión más grande que l actual.

Hoy el vehículo tiene 6,10 metros y espacio para 22 personas, creemos que es el tamaño estándar y perfecto para circuitos céntricos. Pero queremos tener más flexibilidad para el futuro, por eso queremos tener una versión más grande y también la versión cargo.

CB.- Imagino que en ese futuro estamos hablando de más digitalización, si hablamos de un transporte y reparto de mercancías sin personal, ¿debe ser muy complicado su desarrollo?

M.N.- Si me preguntas a mí te diría que sí, si le preguntas a nuestros ingenieros seguro que te dirían que no tanto.

CB.-¿Cuál es la diferencia entre este vehículo autónomo y lo que va a venir en el futuro?

M.N.- Este ya es capaz de conducir a nivel 4 sin conductor, sin ser humano en el vehículo. Hay un operador en la sala de control, como tal vez en un sistema de ferrocarril. La próxima generación va a tener muchos más sensores y va a ser capaz de operar en la calle, en operaciones mixtas, con otros vehículos, bicicletas, personas… el Suttle va a ser capaz de oír, el y detectar a otros vehículos como ambulancias, interactuando con ellas, es decir, parando y esperando.

Creo que esta es la fuerza del grupo ZF. Funciones como está, de oír, las tenemos hoy en día aplicadas en turismos. Tenemos un proyecto con un sistema donde aplicamos esta funcionalidad en un coche. Nuestra fuerza es que podemos coger innovaciones de un sistema industrial e implementarlos en nuestros nuevos desarrollos. Estamos hablando de efectos de escala a nivel de grupo.

Otro ejemplo muy poderoso es que este shuttle tiene un superordenador que se llama … desarrollado por nosotros. También es un desarrollo para el sector de los coches. Es muy costoso desarrollar algo así, y con el volumen que tenemos en el sector de coches podemos compensar la inversión. De hecho, este ordenador ya va a salir en la próxima generación de vehículos Mercedes-Benz. De modo que contaremos un con mercado de más de 10 millones de vehículos que van a salir equipados con esta tecnología.

CB.- Y exactamente, ¿qué hace ese superordenador?

M.N.- El shuttle tiene multitud de sensores, radar… es decir, tiene que procesar muchísimos datos muy rápidamente. Si queremos tener un vehículo autónomo tenemos que tener la capacidad de procesor estos datos y reaccionar al instante. De ahí, la necesidad de desarrollar ese superordenador que ya tiene esta versión. De hecho, si hablo con los ingenieros técnicos y les pregunto qué es lo importante en este shuttle (el diseño es bonito,  claro), lo más importante es el ordenador.

Otro ejemplo de esa capacidad de procesar datos es que un vehículo autónomo necesita mapas y el GPS que tenemos hoy en día no es suficiente para un vehículo autónomo. ¿Por qué? Porque hay que saber al milímetro donde estás.

Hay proveedores de mapas de alta resolución. Pero el problema es que son muchísimos datos que hay que cruzar con los datos de las cámaras, de radar… para definir donde está el vehículo en cada momento.

La capacidad de procesar datos es la columna vertebral del vehículo autónomo.

CB.- ¿Todos los datos que se cogen de posicionamiento están basados en el Navsteq o en el sistema europeo?

M.N.- En el funcionamiento de nuestro autónomo tenemos dos opciones, la tecnología 4 ó 5 G y unos sensores magnéticos que ponemos en el suelo y que el vehículo va leyendo. Se trata de unos torinos de unos pocos centímetros posicionados cada dos metros en la calzada y que permiten al vehículo orientarse cuando no hay conexión GPS, como túneles o en condiciones climáticas muy adversas.

Como ejemplo, estamos implantando un proyecto en Italia, ellos quieren que el vehículo autónomo pase por un túnel y dentro de él no hay conexión, ni señal.

CB.- ¿Pero eso requiere una inversión en infraestructura importante?

M.N.- Esos tornillos cuestan muy poco. Si estamos hablando de integración en un nuevo barrio, la ciudad también tiene que chequear si cambia infraestructuras. Es un imán, dentro del asfalto, es como cargar una batería de inducción, no necesita tener contacto directo.

CB.- ¿Hablamos de un proyecto en desarrollo-pruebas, o una tecnología real ya incorporada por operadores? En cualquier caso, me gustaría conocer la experiencia de explotación de estos shuttles autónomos. Y, más concretamente, ¿qué servicios puede prestar un vehículo de este tipo?

M.N.- Los sistemas de transporte autónomos de ZF no son sueños de futuro, ya son una realidad, pues ya se han utilizado durante años. Las lanzaderas ZF han estado operando con éxito en el Rivium Park en Rotterdam desde 1997 (lanzaderas bidireccionales en rutas claramente definidas). De hecho, este es nuestro desarrollo más destacado. Rivium Park es un parque comercial, allí tenemos 6 shuttles en operación diaria, transportando entre 3.000-5.000 personas al día. Estos vehículos llevan a los trabajadores desde un parking al centro comercial haciendo una ruta de 2,4 km.  En las horas de mucho tráfico funcionan con un horario de frecuencia continuo. El resto del día funciona a demanda. Hay un botón en la parada y el shuttle viene. Es la idea de estos vehículos, que funcionen según necesidades. En su recorrido estos vehículos cruzan un par de calles con tráfico.

Desde 2010, ZF también ha estado ofreciendo soluciones de transporte bajo demanda. Para viajes más individuales de hasta cuatro personas, está disponible un transporte «Tránsito Rápido Privado», sin conductor de seguridad, que por ejemplo ya lleva en funcionamiento varios años en Masdar City (Dubai ). Y el próximo hito será la primera operación de transporte en tráfico mixto en Rotterdam y en el aeropuerto de Bruselas en 2021.

Con más de 100 millones de kilómetros conducidos de forma autónoma en tráfico real, más de 14 millones de pasajeros transportados y una fiabilidad de más del 99 por ciento, la lanzadera «Group Rapid Transit» (GRT) utilizado por la subsidiaria de ZF 2getthere es considerado el sistema de transporte autónomo con más experiencia. en todo el mundo. Ofrece espacio para hasta 22 pasajeros y es adecuado para el transporte público, así como para su uso, por ejemplo, en aeropuertos o en estacionamientos y terrenos del campus.

Con un e-drive de 85 kW, una capacidad de batería de hasta 37 kWh y una localización con puntos de referencia magnéticos, la lanzadera puede alcanzar una velocidad de hasta 40 km/h y, por lo tanto, puede «nadar» por el tráfico urbano, No es un sueño, es una realidad.

CB.- ¿Cuáles son los servicios ideales para este tipo de vehículos?

M.N.- Pues quizás los más adecuados sean polígonos industriales, centros comerciales, aeropuerto, hospitales y centros urbanos de grandes urbes. Tenemos también dos proyectos en ciudades alemanas que llegarán en 2023, apoyados por las administraciones alemanas.

Tenemos una función que se llama Platunim, una funcionalidad que permite la comunicación entre Shuttles que les permite funcionar como si fuesen los vagones de un tren.

La flexibilidad es el punto clave de estos vehículos, que los buses funcionen según su demanda. Un shuttle es una solución para hacer transporte a la demanda eficiente en horas donde no hay viajeros.

Un ejemplo es la ciudad de Hamburgo, que quiere ser la primera en nueva movilidad en Alemania, lo que tienen una frecuencia de transporte público de 5km. Su objetivo en 2030 es llegar a 2 minutos y eso se puede conseguir con transporte a la demanda. En un barrio futurístico ya están usando vehículos autónomos de prueba. Hay gente que todavía tiene miedo de los vehículos sin conductor. En breve esperamos llegar a un acuerdo para suministrar nuestros shuttles a esta ciudad.

Este shuttle ahora mismo es capaz de conducir a 42km/h. La próxima generación ya podrá circular a 80km/hora sin conductor.

Todas las ciudades grandes tienen el mismo problema, y el vehículo autónomo es un suplemento eficiente. Estamos hablando con ciudades grandes en Francia, Alemania, Italia, España… las ciudades están viendo cómo mejorar y hacer más eficiente su movilidad.

CB.-  ¿Y las ciudades están receptivas a probar vuestra tecnología?

M.N.- Honestamente tienen interés, quieren ver los vehículos en operación, claro. Son silenciosos, estables. Será el próximo paso. Hemos invitado a los operadores grandes a visitar el proyecto de Roterdam, es el más grande que tenemos y el más moderno.

Quiero destacar que nosotros nos ocupamos vehículo, infraestructura y ofrecemos también paquete completo de servicio. Es nueva tecnología con muchos sensores, alguien tiene que estar pendiente por si pasa algo inesperado, además hay que cambiar componentes como baterías. Hemos hablado con muchas ciudades, y nos han dicho que pueden comprar los shuttles, pero que quieren servicio cercano, y nosotros tenemos una red y equipo en todas las ciudades para ofrecer ese servicio.

CB.- ¿Los vehículos lanzadera tienen unos estándares de diseño fijos o se pueden adaptar a necesidades de cliente? ¿Qué capacidades de pasajeros pueden llegar a tener?

M.N.-  Pueden adaptarse a las necesidades de los clientes, por ejemplo, color, marca, etc. – Capacidad de viajeros: 22 personas, 8 sentadas. Si, en varios aspectos, diseño exterior,  hasta diseñamos un vehículo GUCCI, con el nuevo diseño futuro también podemos cambiar el interior, que también tiene que ser de alto nivel para funcionar como modo disuasivo del coche privado. Estamos muy seguros además que también hay mucho interés para la última milla.

CB.- ¿ Fabricáis este vehículo INTEGRAMENTE, con tecnología propia?

M.N.- Los estándares de la industria automovilística son muy altos. Nosotros estamos convencidos que hoy en día necesitas tener un ecosistema si hablas de nueva movilidad. Si trabajamos con un cliente queremos ofrecer el paquete total: vehículos, infraestructura, servicio (incluyendo alto voltaje, calibración, diagnostico, disponibilidad 24 horas, porque nuestra promesa es 99,7% de disponibilidad de vehículos y que hemos visto que somos capaces de hacerlo así en loso proyectos como Rotterdam o Dubai. También buscamos fondos para la financiación de estos proyectos, hablando con políticos, etc.

Hace tres años ZF compró 2getthere, una compañía con más de 100 millones de kilómetros conducidos de forma autónoma en tráfico real. De hecho, con más de 14 millones de pasajeros transportados y una fiabilidad de más del 99 por ciento, la lanzadera «Group Rapid Transit» (GRT) utilizada por la subsidiaria de ZF 2getthere es considerada el sistema de transporte autónomo con más experiencia en todo el mundo.

También y de acuerdo con la estrategia de «movilidad de próxima generación» ZF ha acordado una asociación estratégica con Oxbotica, uno de los principales proveedores de software para vehículos autónomos del mundo, para desarrollar un sistema de conducción autónoma de nivel 4. Inicialmente se utilizará en lanzaderas de pasajeros en las principales ciudades del mundo.

Partner DB Regio DB y ZF también acordaron una asociación y un compromiso activo para ayudar a que los nuevos conceptos de movilidad en torno al tema de las lanzaderas autónomas de autobuses eléctricos penetren en el mercado. El objetivo es mejorar continuamente las soluciones de movilidad para clientes potenciales (ciudades, interurbanos, flotas, aeropuertos, parques temáticos, etc.).

CB.- Una pregunta un tanto complicada, ¿qué pasa con los conductores profesionales? Estos vehículos ponen en peligro su profesión, sin lugar a duda.

M.N.- Tengo una respuesta fruto de lo que hablamos con muchos operadores. Vemos en Inglaterra, Alemania, Francia… que cada vez es más difícil encontrar conductores… Realmente, parece que trabajar como conductor no es el trabajo más atractivo. Tenemos este problema a largo plazo. De hecho, hasta ahora no hemos tenido rechazo en los proyectos instalados. Hay que hablar con sindicatos… nadie, ni nosotros estamos interesados que empresas de transporte colaborativo lideren el mercado de la movilidad. Sin duda, este transporte no ofrece la seguridad del transporte profesional. Creo que es un tema que hay que tener en cuenta. Y creo que es una pregunta que va dirigida a la sociedad, ¿qué tipo de movilidad queremos tener ?

CB.- ¿Qué nivel de autonomía tienen estos shuttles?, es decir, ¿pueden circular con el resto del tráfico sin problema?

M.N.- Para responder a la pregunta, tenemos que ir un poco más lejos. En general, ZF se centra en cuatro objetivos principales con las lanzaderas autónomas:

1. Ruta dedicada / carriles demarcados que pueden evitar un atasco, por ejemplo (como ya lo tenemos en acción en Rivium).

 2. Conexión con zonas rurales (como hacemos en el proyecto de RABus *)

3. Nueva dedicación de las vías (como en la prueba en Passau en este momento en este momento)

4. Mejores conexiones de autobús (operaciones mixtas en ciudades donde sea posible) • Nuestras lanzaderas SL en Rivium (SL = segregated Lane / carril segregado) utilizan un sistema magnético integrado en la superficie de la carretera para la localización, pueden viajar de forma segura en cualquier clima sin romperse, ya sea en un sitio cerrado como un parque empresarial o como un alimentador desde los suburbios lejanos hasta la siguiente parada de tren. Las lanzaderas de esta aplicación se mueven en un carril segregado, estructuralmente separado a una velocidad máxima de 40 km/h independientemente del resto del tráfico. Esto los hace ideales para su uso en áreas cerradas y como lanzaderas para aparcar y viajar en aeropuertos o en áreas rurales. Estos ya cumplen con todos los estándares legales de seguridad y se pueden implementar rápidamente.

• La segunda aplicación de las lanzaderas (DL = Dedicated Lane/ carril dedicado) viaja a una velocidad de hasta 50 km/h en carreteras, tiene sus propios apartaderos (lugares de parada) y puede adelantar de forma independiente a vehículos detenidos, peatones y ciclistas. Dado que un carril asignado reduce la interacción con el tráfico en movimiento, los requisitos legales son más bajos que para el tráfico mixto.

• En la tercera aplicación (MO = Operaciones mixtas), las lanzaderas están completamente integradas en el flujo regular de tráfico. Con velocidades de hasta 80 km/h, incluso pueden viajar por carreteras nacionales. Esta opción ofrece la mayor flexibilidad: como una solución de movilidad completa, las lanzaderas MO amplían las redes de tráfico, alivian la presión de los sistemas de transporte público establecidos y optimizan el flujo de tráfico.

El marco legal para este caso de uso aún debe crearse en muchos lugares. Pero cuando analizamos operaciones mixtas, debemos ser conscientes de que también tenemos que comunicarnos con la infraestructura, ya que los sensores en la propia lanzadera no pueden tener una visión general de los cruces de caminos, ya que no pueden ver a través de las paredes, por eso, por ejemplo, también necesitamos sensores incluidos en la infraestructura que se comunican con nuestras lanzaderas.

* El proyecto RABus (Real Lab for Automated Bus Services in Urban and Rural Public Transport) está actualmente estableciendo un sistema de transporte público basado en vehículos electrificados y automatizados en Mannheim y Friedrichshafen. El sistema estará en funcionamiento a finales de 2023, incluidos las lanzaderas de ZF.

CB.- ¿Hablamos siempre de buses autónomos y eléctricos, o se configuran también con otros combustibles?

M.N.- Siempre completamente eléctricos, motor de 85 Kw, una capacidad de batería de 36,8 kWh . No requiere conductor (la lanzadera no lleva volante). En lugar de un conductor, se pretende una sala de control.

IMPORTANTE: actualmente somos los únicos en el mercado, que no necesitan un asistente-azafata de seguridad en sus lanzaderas.

CB.- En explotación al ser eléctrico, ¿cuántos kilómetros puede recorrer sin recargar?

M.N.- La capacidad de batería: 36,8 kWh; Cargada completamente en 11 minutos. Equipa un sistema automatizado de carga (el sello de carga de la lanzadera se conecta con una placa de contacto incrustada en el suelo).

Carga rápida: completamente cargado en 11 minutos.

Carga manual (similar al autobús eléctrico) por ejemplo: en el depósito.

Carga normal aproximadamente 40 minutos.

CB.- Algo más respecto a los servicios que ofrece ZF respecto a esta plataforma de transporte ¿Qué productos ofrece ZF bajo el término Sistemas de transporte autónomos?

M.N.- Lanzaderas autónomas (marca: 2getthere) – Localización (imanes y tarjetas HD) – Gestión de flotas y servicios relacionados con vehículos (IVU, análisis de viabilidad, factor de servicio y mantenimiento) Servicio y mantenimiento: Para el mantenimiento y el servicio, ZF Aftermarket sigue la experiencia, el conocimiento y la innovación de Equipo Original del Grupo ZF.

Con soluciones personalizadas, componentes de alta calidad y ofertas de servicio de primera clase. ZF Aftermarket le apoya en el funcionamiento de su sistema de transporte autónomo. – Organización de servicio global de ZF – Red integral propia de talleres – Centro de competencia para el mantenimiento de sistemas de transporte autónomos – Diagnóstico y mantenimiento remotos – Línea directa 24 horas al día, 7 días a la semana – Logística de repuestos – Amplia oferta formativa

Por Mayte Rodríguez López

Periodista especializada en movilidad y transporte público de viajeros. Editora de las revistas Carril Bus y City Motion

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