Nuevo motor MAN D15 para autobuses urbanos también en los BusDays

Con el nuevo D1556 LOH, de ahora en adelante MAN apuesta únicamente por la tecnología SCR para conseguir la normativa de emisiones Euro 6d. El nuevo motor de 9 litros presentado esta semana durante los BusDays de la marca, convence por su bajo consumo y su gran resistencia. Se complementa opcionalmente con el nuevo MAN EfficientHybrid.

Para la gama de potencia media, el motor de 9 litros representa la cilindrada ideal (9037 cc). Algo que hasta el momento faltaba en el programa de motores de MAN y que ahora se soluciona con el nuevo D15. Este motor de instalación vertical tiene una potencia de 280 a 360 CV (de 206 a 265 kW) y ya cumple la noma de emisiones Euro 6d.

Como novedad técnica, ahora se utiliza exclusivamente la tecnología SCR (Selective Catalytic Reduction = reducción catalítica selectiva) y se puede prescindir de la recirculación de gases de escape. En combinación con el sistema de filtro con autorregeneración MAN CRT (Continously Regenerating Trap = filtro de regeneración continua), se eliminan casi por completo las emisiones de NOx.

Para esta solución que se aplica solo en el interior del motor, los componentes que influyen en la formación de la mezcla se han adaptado especialmente a este procedimiento. En el marco del nuevo sistema de inyección Common Rail se puede diseñar el turbocompresor de gases de escape optimizando el grado de eficacia. Esto incluye, por ejemplo, que los responsables de desarrollo en MAN logren una turbulencia óptima del combustible con otro diseño de las toberas y otra geometría de la cámara de combustión.

Algunas de las novedades del motor son, entre otras cosas, nuevos pistones de acero y válvulas abovedadas que permiten una presión de inyección de hasta 2500 bar o una presión de encendido de hasta 230 bar. La forma abovedada del platillo de válvula reduce el movimiento de deslizamiento al abrirse y cerrarse la válvula y, por tanto, reduce a cero el desgaste entre la válvula y el anillo de asiento en la culata. Las válvulas abovedadas, al igual que los pistones de acero, han demostrado su eficacia en los motores MAN de la serie D38 y convencen por su gran durabilidad y fiabilidad.

En los nuevos autobuses urbanos de MAN, el D1556 LOH sustituye al D2066 LUH que se instalaba hasta ahora. Al igual que el D20, el nuevo motor se caracteriza por su excelente comportamiento en carretera dinámico debido a la configuración óptima del turbocompresor de gases de escape y, al mismo tiempo, un peso más bajo y un mayor grado de eficacia.

El ahorro de peso se ha conseguido, entre otras cosas, gracias a una optimización coherente de los distintos componentes. Para ello se han utilizado modernos métodos de simulación durante el desarrollo. Esto ha permitido, en muchos casos, hallar la estructura óptima en lo que se refiere a la carga, a pesar de la reducción del peso de los componentes, garantizándose además un aumento de la vida útil de dichos componentes. También se ahorra peso gracias a la fabricación con aluminio en lugar de acero o hierro, por ejemplo, en el soporte para el compresor de agente frigorífico, y mediante el montaje directo de las piezas adosadas sobre el cárter del cigüeñal. Como consecuencia de estas medidas mejora la relación potencia/peso del D1556 LOH a 2,5 kg/CV (3,4 kg/kW).

No obstante, con esta «cura de adelgazamiento» el D15 no ha perdido nada de potencia en comparación con los motores anteriores. Al contrario: el par máximo ya se alcanza con regímenes bajos. En concreto, esto significa un par máximo de 1200 Nm a 800-1600 rpm con el motor de 280 CV, de 1400 Nm a 900-1600 rpm con la variante de 330 CV, así como de 1600 Nm a 900-1550 rpm con el motor más potente de 360 CV.

Al igual que el D2676 LOH, que se utiliza en los autocares de MAN y NEOPLAN, el D15 también tiene ahora una bomba de líquido refrigerante regulada.

Además, MAN ha equipado el nuevo D15 con una regulación en función de las necesidades de los componentes de refrigeración, como el ventilador y la bomba de líquido refrigerante.

Opcionalmente, el nuevo D15 se puede complementar con el MAN EfficientHybrid, un módulo híbrido suave que sirve de apoyo al motor diésel y puede contribuir considerablemente a ahorrar combustible. Una gran ventaja es la supresión de ruidos del motor y gases de escape en los semáforos en rojo y en las paradas, gracias a la función de parada-arranque de serie. De este modo, el MAN EfficientHybrid puede contribuir a la reducción de las emisiones de CO2 y NOx y, por tanto, a mejorar la calidad del aire en los cascos urbanos. Y además, durante años: el MAN EfficientHybrid y su acumulador de energía están diseñados para nada menos que 2,6 millones de ciclos de parada-arranque.

La condición necesaria para ello es que la energía recuperada al frenar se almacene en un módulo de supercondensadores situado en el techo del vehículo y, a continuación, se utilice para cargar la batería del vehículo y para alimentar la red de a bordo. El núcleo es un alternador de arranque del cigüeñal, una máquina eléctrica que transforma energía mecánica en eléctrica. Mediante la operación de generación durante el frenado se recupera energía que utiliza la máquina eléctrica en el funcionamiento del motor para arrancar el motor al iniciar la marcha. La función Boost sirve de apoyo al par de arranque, permitiendo así un arranque más rápido y más silencioso y contribuyendo además a ahorrar combustible.

Por Mayte Rodríguez López