Vie. Abr 19th, 2024

Durante la mesa sobre la situación del mercado celebrada en el congreso de Direbús en Irún, se concluyó que el autobús de media y larga distancia requiere un cambio de modelo valiente que permita al sector afrontar los nuevos retos de la movilidad sostenible y que incluya cabotaje, nuevas rutas, autobús compartido con venta a plaza en servicios discrecionales y un modelo mixto en el que el Estado sólo intervenga en las rutas en las que las empresas privadas no estén dispuestas a participar. 

Esta fue la principal conclusión en la mesa de debate sobre la apertura del mercado que se mantuvo en el marco del III Congreso Nacional de Pymes del Transporte y de la Movilidad de Viajeros por Carretera de Direbús celebrado en Ficoba (Irún), en la que participaron los presidentes de Direbús, el presidente de Anetra, y el vicepresidente de la Mesa del Turismo. 

Alfonso Taborda, presidente de Direbús, lamentó que la ley 16/1987 de transporte terrestre restrinja comercialmente el modelo y lamentó que no se haya reformado desde entonces:

«De ahí viene el verdadero problema. No podemos hacer líneas regulares, a demanda, vender a plazas. Hay muchas cosas que no se pueden hacer. Las pymes están encastradas, embutidas. Si se reformara la ley las pequeñas y medianas empresas podrían tener más opciones de desarrollo frente a las grandes, y así lo demuestran las experiencias en apertura del mercado en países  europeos como Alemania, Francia, Italia y Portugal».

«El mismo Mitma, en un informe de Ineco, afirma que es un sistema obsoleto, ambiguo y caro. España es el país que más cobra a los viajeros por la larga distancia. Tiene, por ejemplo, una diferencia de precios del 88% con respecto a Italia o Francia», lamentó Alfonso Taborda, quien subrayó que «el servicio discrecional lleva padeciendo una competencia desleal durante décadas». 

«Las empresas de regular reciben subvenciones con nuestros impuestos y luego utilizan los vehículos para hacer servicios discrecionales.”

A continuacion, Lus Ángel Pedrero, presidente de Anetra, en la misma linea, lamentó que el transporte discrecional, esté encorsetado: 

«El principal límite es que la ley del 87, totalmente caduca, señala que sólo se puede contratar un autobús por un contratante y sólo puede contratarse el vehiculo completo, lo que además reduce la utilidad medioambiental de un modo tan sostenible como el autobús. Y el único motivo es defender el sistema concesional y que nadie se pueda escapar» 

«Supuestamente el sistema combina líneas rentables y no rentables y, no cuesta dinero. Pero lo único que hace es que el billete sea mucho más caro. Lo pagan los usuarios. El sistema está caduco y las últimas licitaciones que han quedado desiertas lo demuestran”

“La CNMC ha sido clara con respecto a la LOTT con unos informes brutales que corroboran que el sistema no funciona». 

«El sistema tiene que ser mixto. La administración debe intervenir, pero sólo cuando el mercado no llega. Lo primero es comprobar cuánto cubre el mercado.”

Santiago Vallejo, vicepresidente de la Mesa del Turismo, que representa a profesionales de todos los subsectores del Turismo en España, insistió en que el transporte por carretera discrecional es una parte fundamental del sector turístico. 

«El discurso del miedo que venden las grandes concesiones sobre cómo van a quedar líneas desatendidas o que las empresas pequeñas van a limitarse a trabajar para las grandes, supone un menosprecio a muchas pequeñas y medianas empresas a las que no se ve capaces de empezar a participar de un mapa totalmente liberalizado», afirmó. 

En este sentido, se destacó en la mesa que “fueron precisamente las empresas discrecionales quienes crearon las líneas hace más de cien años. Fueron quienes identificaron la demanda y establecieron las líneas. Luego la Administración, ávida de control, se hizo con los mandos. Pero nuestras empresas son perfectamente capaces de identificar la demanda, también en zonas rurales. Claro que podrán cubrir parte de esa demanda, y si las Administraciones Públicas quieren aumentar frecuencias o llegar hasta el último rincón, pueden subvencionarlo. Déjennos trabajar a las empresas», se señaló. 

En esta linea Santiago Vallejo, subrayó que este modelo gana «claramente» al otro. 

«Las empresas grandes se inventan conceptos como que los socios de compañías internacionales son unos ‘riders’, cuando cumplen toda la regulación vigente. ¿Cómo llaman entonces a quienes les hacen refuerzos sin compartir beneficios? Que cada uno trabaje para quien quiera, mientras pague en tiempo y forma. También dicen que las empresas de discrecional ‘no saben hacer servicios regulares’, salvo cuando es para hacerles refuerzos. Si se abriese el sector me gustaría ver si las empresas de las concesiones son tan empresarios como nosotros. Nosotros pedíamos ICOs y ellos pedían dinero a Papá Estado», lamentó Alfonso Taborda. 

En este sentido, Santiago Vallejo lamentó que durante la COVID-19 el Gobierno dejó a las concesionarias adecuar la oferta a la demanda, reducir las frecuencias y les dio ayudas. «Pero pasó la Covid-19 y se quedaron las cosas así».

Por Mayte

Periodista especializada en movilidad y transporte público de viajeros. Editora de las revistas Carril Bus y City Motion

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