Hidrógeno en autobuses. Cómo, dónde, por qué…
En este artículo hablamos de esta energía llamada hidrógeno verde. Qué es, de sus pros, sus contras y su presencia en nuestro sector.
Lo que parecía ser una tecnología experimental está resultando ser una opción sostenible por la que apuestan las ciudades españolas para reducir las emisiones de CO2 en sus flotas de transporte urbano. Barcelona ya en 2020 anunciaba la compra de un lote de 8 buses de hidrógeno a Caetano, y Madrid anunciaba hace unos meses la compra de un lote de 10 unidades. Otras ciudades como Valladolid han anunciado que también podrían comprarlos, y por lo general, los operadores están muy pendientes de la operativa de estos autobuses, que ofrecen más autonomía y menores tiempos de carga.
Según el precio actual medio de las hidrogeneras europeas, el coste de recorrer 100 km sería de entre 8 a 10€. Por lo tanto, llenar un depósito de 6 kilogramos de hidrógeno tiene un precio que oscila entre 48 y 60 euros.
Según una de las empresas de energía más potentes de España, Iberdrola, es evidente que nuestra forma de vida necesita cada vez más vatios para funcionar. Según las últimas estimaciones de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), publicadas a finales de 2019, prevén un aumento de la demanda energética global de entre un 25 y un 30 % hasta 2040, lo que en una economía dependiente del carbón y el petróleo significaría más CO2 y el agravamiento del cambio climático. Sin embargo, la descarbonización del planeta nos propone un mundo distinto para 2050: más accesible, eficiente y sostenible, e impulsado por energías limpias como el hidrógeno verde.
En este último año el hidrógeno verde ha ocupado conferencias, jornadas y numerosas noticias en los medios de comunicación.
Pero, QUÉ ES EL HIDRÓGENO VERDE Y CÓMO SE OBTIENE
Basándonos en la información facilitada por Iberdrola, “esta tecnología se basa en la generación de hidrógeno —un combustible universal, ligero y muy reactivo— a través de un proceso químico conocido como electrólisis. Este método utiliza la corriente eléctrica para separar el hidrógeno del oxígeno que hay en el agua, por lo que, si esa electricidad se obtiene de fuentes renovables, produciremos energía sin emitir dióxido de carbono a la atmósfera”.
Esta manera de obtener hidrógeno verde, como apunta la AIE, ahorraría los 830 millones de toneladas anuales de CO2 que se originan cuando este gas se produce mediante combustibles fósiles. Asimismo, reemplazar todo el hidrógeno gris mundial significaría 3.000 TWh renovables adicionales al año —similar a la demanda eléctrica actual en Europa—. No obstante, existen algunos interrogantes sobre la viabilidad del hidrógeno verde por su alto coste de producción; unas dudas razonables que se disiparán conforme avance la descarbonización del planeta y, en consecuencia, se abarate la generación de energía renovable.
Actualmente se comercializan dos modelos de turismos de hidrógeno, el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai en España, aunque otros fabricantes ya tienen modelos disponibles, como es el caso de Honda, BMW o Jaguar.
En autobuses dos marcas ofrecen versiones de hidrógeno en España, Solaris y Caetano.
En España, el Gobierno ha diseñado una Hoja de Ruta del Hidrógeno, que contempla la implantación de una red con un mínimo de 150-200 hidrogeneras para 2030. Con las previsiones actuales, esta red parece ser ya insuficiente para la demanda esperada. Actualmente solo hay seis hidrogeneras en funcionamiento, situadas en Madrid, Sevilla, Zaragoza, Huesca, Albacete y Puertollano aunque, de momento, no son de uso público.
Por su parte y como referencia importante quiero destacar la proposición de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) en el segmento de vehículos pesados, que establece la necesidad ineludible de contar con 60.000 vehículos pesados alimentados con hidrógeno en operación en 2030 que, complementados con los vehículos eléctricos de batería, serán un pilar fundamental para para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de CO2 con los que tendrán que cumplir los fabricantes de vehículos pesados.
Administraciones públicas y empresas privadas están desarrollando sus hidrogeneras. En los últimos meses hemos conocido la puesta en marcha de la hidrogenera de TMB en Barcelona para abastecer los autobuses de hidrógeno que ya tiene esta ciudad. Y EMT Madrid también anunciaba la construcción de una propia con el mismo fin, ya que las autoridades han decidido este mismo año que apostarán por el hidrógeno en buses, sin duda, tras los buenos resultados de las pruebas realizadas con estos vehículos.
Aprovechando los fondos NEXT, muchas empresas y agrupaciones empresariales han acometido proyectos en el campo del hidrógeno para la movilidad. Así, la multinacional energética española Naturgy ha presentado al Ministerio de Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO), al de Industria, Comercio y Turismo, y al de Ciencia e Innovación un proyecto para la construcción de 120 hidrogeneras. Las primeras 38 estarían en marcha en 2023 ó 2024. Y en nuestro sector el grupo Vectalia entraba también con varios socios en la producción del hidrógeno verde.
Pero, ¿Cómo funciona un vehículo propulsado por hidrógeno?
Según una información que recogemos de la confederación nacional de autoescuelas (Blog CNAE), el coche de hidrógeno es un tipo de vehículo considerado de cero emisiones, que funciona mediante una pila de combustible en la que el hidrógeno se oxida para producir la electricidad que le mueve. En el proceso sólo se libera vapor de agua.
Dependiendo del modelo, existen uno o más motores eléctricos que se encargan del movimiento del coche. A él se unirán tanto la batería como la pila de combustible. Este apartado lo completaría el tanque, donde se almacena el hidrógeno.
Una vez que el conductor pone el coche en marcha, lo primero que hará el vehículo es abastecer de hidrógeno la pila de combustible. Allí, este se mezcla con el oxígeno que un compresor ha extraído, filtrado y comprimido del exterior. Con esta unión se genera electricidad y agua.
Es importante destacar que la electricidad se traslada a la batería para su almacenamiento. No va directamente al motor. El proceso se realiza de esta manera para asegurar que siempre haya electricidad cuando el conductor la necesite y para que tampoco se produzcan incómodos tirones.
La industria prevé que haya 140.000 coches de hidrógeno circulando en España dentro de 11 años, según estimaciones de la Asociación del Hidrógeno de España (AeH2),
Ventajas de un vehículo de hidrógeno:
1- No emite ninguna sustancia nociva
Los coches de hidrógeno solo liberan vapor de agua. Este tipo de vehículos, denominado en inglés Hydrogen Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV), funciona en muchos aspectos como un coche eléctrico. De hecho, lo es.
2- Solo tardarás entre 3 y 5 minutos en repostar (turismo)
Repostar un automóvil de hidrógeno solo lleva entre 3 y 5 minutos, un tiempo similar al que demanda uno de gasolina o de diésel. En este aspecto, los eléctricos quedan relegados, ya que precisan como mínimo de 30 minutos para el repostaje. Asimismo, según AeH2, el gasto de repostaje promedio de un coche de hidrógeno es de 8,5 euros cada 100 kilómetros, cifra similar a la que gasta un conductor de un vehículo diésel o gasolina.
3- Cumplirás con los objetivos de reducción de emisiones de la UE
Si tienes un coche de hidrógeno, te estarás adelantando (y adecuando) a los objetivos de reducción de emisiones que fijó la Unión Europea para 2030. Para ese año, los vehículos nuevos tendrán que emitir un 35% menos de gases contaminantes que en 2021.
4- El mantenimiento de su motor es mínimo
Si se les compara con los vehículos con motores de combustión, el mantenimiento del motor de estos coches es mínimo, y mucho más sencillo. El hidrógeno es limpio tanto al fabricarse como al usarse. Por ello se convierten en una alternativa real, que impulsan los países más avanzados del mundo. No es casual que Alemania, por ejemplo, ya destine 140 millones de euros al año para desarrollar esta energía.
5- Son igual de silenciosos que los eléctricos, pero tienen mayor autonomía
Los coches de hidrógeno resultan igual de silenciosos y con producción cero de contaminación que los eléctricos convencionales. Pero les superan en otro aspecto muy importante: la autonomía. Mientras que estos últimos ofrecen una media de 300 kilómetros con una sola carga, los de hidrógeno pueden alcanzar más del doble.
6- Con la pegatina ‘Cero Emisiones’ podrás aparcar sin pagar
Al ser considerados coches limpios, los vehículos de hidrógeno también lucen la pegatina ‘Cero Emisiones’ de la DGT, como ocurre con los eléctricos.
7- Más preparados para temperaturas extremas
Otra ventaja de este tipo de vehículos es que, a diferencia de los coches 100 % eléctricos, soportan mejor las temperaturas extremas. Apenas se notan cambios en las prestaciones del coche, y tampoco hay un cambio importante en su autonomía, como sí ocurre con los eléctricos.
Desventajas de un vehículo de hidrógeno:
1- El precio de compra es elevado
Quienes fabrican coches de hidrógeno se esfuerzan en que baje su precio, pero sigue siendo más elevado que el de los eléctricos. Claro que esto depende de cada fabricante y de cada modelo. Así y todo, las marcas que han comenzado a apostar por esta opción aseguran que dentro de unos años los vehículos de hidrógeno serán mucho más asequibles. Por ahora, es una cuenta pendiente. Las características de la pila de combustible, y los tanques de hidrógeno que deben soportar una presión muy alta, son los principales responsables de su alto coste de fabricación.
2- Hay muy pocas ‘hidrogeneras’ para repostar
Hasta ahora, la red de estaciones para repostar hidrógeno es prácticamente irrisoria. En España, las ‘hidrogeneras’ (como se les conoce coloquialmente) pueden contarse con los dedos de las manos. Según el Centro Nacional del Hidrógeno, en la actualidad sólo existen seis disponibles. Están situadas en Sevilla, Puertollano, Albacete, Zaragoza, Huesca y Barbastro. Otros países han empezado a apostar de forma decidida por esta alternativa. En Alemania, por ejemplo, se han marcado el objetivo de alcanzar las 500 ‘hidrogeneras’ para abastecer a 50.000 vehículos de este tipo en la próxima década.
3- Por ahora existe muy poca variedad de modelos
No hay demasiadas opciones a la hora de elegir modelos de coches de hidrógeno. El problema que tiene actualmente esta tecnología es que los fabricantes no se atreven a producir modelos a gran escala. En esto tiene peso decisivo la antes mencionada e ínfima red de ‘hidrogeneras’. Inevitablemente, se produce un efecto en cadena. Como las estaciones para repostar son pocas, y los precios de los coches son muy elevados, la demanda aún es demasiado baja. Todo lleva a que los fabricantes no se atrevan a entrar de lleno en el negocio de distribución.
4- Olvídate de tener coches pequeños
Un coche eléctrico de pila de combustible posee una complejidad técnica considerable. Todos los componentes incluidos en el vehículo (motor, unidad de control y conversor, transmisión, pila de combustible), y en particular el espacio que ocupan los tanques de hidrógeno, hacen que los modelos fabricados hasta la fecha sean bastante grandes, en la mayoría de los casos. Por tanto, si tu deseo es conducir vehículos de dimensiones muy pequeñas, olvídate (todavía) de esta posibilidad.
5- El maletero suele carecer de espacio
Suena a contradictorio, pero es la realidad. Si bien estos coches son generalmente voluminosos, el espacio necesario para todos los componentes se ‘come’ parte del maletero. Suele ser más reducido que el de coches similares eléctricos.
6- El hidrógeno es muy volátil e inflamable
Aunque los fabricantes diseñan y construyen los tanques de acumulación de hidrógeno para que sean muy resistentes, y se incluyen diferentes sistemas de seguridad para detectar fugas de hidrógeno, para ciertos conductores puede pesar en contra de este tipo de coches que el hidrógeno sea muy inflamable.
7- La vida útil es más limitada
Las pilas de combustible y los depósitos de alta presión de este tipo de coches, tienen una vida útil limitada. Respecto a los tanques de hidrógeno, por cuestiones normativas y de seguridad, ese límite está fijado en 15 años. Respecto a la pila de combustible, viene mejorando gradualmente y ya no es tan limitante como hace unos años, pero los fabricantes deben mejorar mucho en este ítem. Por ejemplo, en marcas como Hyundai, la pila de combustible se estima que reduce la potencia un 15% después de unos 225.000 kilómetros de uso.
Los fabricantes piden apoyos para el desarrollo de vehículos de hidrógeno
José López-Tafall, director general de ANFAC, señala que “es importante aprovechar esta década para ir consolidando y desarrollando la tecnología, la infraestructura y el mercado, aspecto que supone, como cualquier evolución tecnológica acelerada, una alteración del ritmo tradicional de la innovación y una asimilación de productos.
Y es que la asociación ha lanzado un informe para el desarrollo del hidrógeno, con el que deja constancia de la necesidad de que reciba apoyos. “Con este informe, en ANFAC, queremos generar 10 propuestas concretas para alcanzar el objetivo de hidrógeno para movilidad que busca el Gobierno de España y, sobre todo, promover que realmente se pueda impulsar en el mercado este tipo de vehículos. Si no concretamos propuestas el esfuerzo del sector de automoción en innovar e invertir en nuevos vehículos no se verá acompañado y no podremos lograr nuestros objetivos de descarbonización del parque en 2050”.
Para ANFAC la mejor manera de superar esta situación, al igual que sucede en el impulso a la electrificación, pasa en primer lugar por analizar las barreras de entrada principales al desarrollo de esta tecnología y su concreción real como oferta comercial disponible de modo masivo. Las barreras tecnológicas, de accesibilidad, uso y regulatorias son las principales en este proceso.
Este documento complementa y apoya el trabajo realizado entre ANFAC y Gasnam (Asociación de transporte sostenible que integra la cadena de valor del gas y el hidrógeno), presentado el pasado mes de julio. En concreto, se propone un decálogo de medidas destinadas a impulsar la movilidad basada en el hidrógeno, entre ellas planes de incentivo a la compra, Planes de ayuda para el desarrollo de la infraestructura de repostaje de hidrógeno, o Garantizar un coste competitivo del hidrógeno verde.
AUTOBUSES DE HIDROGENO EN ESPAÑA
TMB lidera la apuesta por el hidrógeno con la compra de 8 buses en 2020
El 23 de septiembre de 2020 TMB anunciaba la compra de 8 autobuses de hidrógeno. El ganador de la licitación fue el fabricante portugués Caetano Bus, que suministrará los ocho vehículos en 2021 por un importe de 6,4 millones de euros, IVA incluido.
El Ministerio de Industria elogiaba la iniciativa de TMB adoptar el hidrógeno, un elemento clave en la descarbonización del transporte. La hoja de ruta del Gobierno prevé que en 2030 circulen por España entre 150 y 200 autobuses propulsados por esta energía.
Los ocho autobuses adquiridos por TMB serán del modelo H2 City Gold LHD de Caetano, de 12 metros de longitud, y su núcleo tecnológico será la pila de combustible, de la firma japonesa Toyota, de 60 kilovatios. La motorización y la parte electrónica las aportará Siemens. El fabricante estima un consumo diario de 20 kilos de hidrógeno y una autonomía de 300 kilómetros.
Los vehículos estarán asignados al Centro Operativo de Negocio de la Zona Franca y se abastecerán de hidrógeno vehicular en la planta de recarga que se ha construido en el mismo polígono a partir del convenio suscrito por TMB y el Consorcio de la Zona Franca a mediado de 2020. La planta, la primera de España con vocación pública, suministrará unos 160 kilos diarios de hidrógeno de origen renovable a los ocho coches de TMB y prestará servicio también a otras empresas del entorno ya particulares.
La adquisición de los 8 vehículos de hidrógeno cuenta con el apoyo del programa europeo JIVE 2 de promoción de los vehículos de pila de combustible y cero emisiones, cofinanciado por la Unión Europea, en la que TMB es el único operador español que participa. El proyecto se impulsa con la colaboración de la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona (ATM).
Madrid anuncia este año la compra de 10 buses de hidrógeno y una nueva hidrogenera
El presidente de EMT Madrid, Borja Carabante, también anunciaba recientemente la licitación de diez unidades de hidrógeno. Carabante se refirió a la licitación de esas 10 unidades propulsadas por hidrógeno y también a la renovación del centro de operaciones de Entrevías, en el madrileño barrio de Vallecas, en el que se instalará una hidrogenera. La apuesta por el hidrógeno verde está dentro de la estrategia del Ayuntamiento Madrid 360. De los 744 millones de presupuesto de EMT Madrid para 2022, 215,5 millones se destinan a la partida de inversiones. De este importe, más de 108,5 millones se destinarán a la compra de 285 nuevos autobuses; 200 de GNC, 75 eléctricos y 10 propulsados por pila de combustible.
Los operadores de buses pendientes de los resultados de explotación
Miguel Ruiz, presidente de ATUC (la asociación de empresas de transporte urbano), afirmaba recientemente sobre este tema: “todos los operadores de transporte público estamos muy excitados con el hidrógeno y nos vamos a lanzar a esa aventura”. Sin embargo, indicaba que es necesario que empresas de gran tamaño y con mucho más fuelle económico, como EMT Madrid, o TMB Barcelona, sirvan de guía para el resto de los gestores del transporte en autobús. “De momento, el hidrógeno capta la atención de los operadores porque mejora la autonomía y reduce los tiempos de recarga frente a los autobuses eléctricos de batería”, comentaba.
Valladolid también se lo plantea
Valladolid probaba a primeros de diciembre también un bus de hidrógeno de Solaris. “Con esta prueba y una vez conocido el análisis de todos los datos recogidos “evaluaremos las posibilidades de ir incorporando este tipo de autobuses a nuestra flota”, afirmaba el edil vallisoletano. Y es que Oscar Puente ha reiterado que el propósito que se persigue, desde el Equipo de Gobierno, es que los vehículos de transporte público “alcancen las cero emisiones y sean totalmente sostenibles”.
Auvasa (la empresa gestora del transporte urbano en Valladolid) cuenta con una flota de buses eléctricos y una estrategia en esta línea, pero no se cierra a otras alternativas que vayan en la misma dirección. De hecho, según indicaban, “los propulsados por hidrógeno tienen mayor autonomía llegando a los 400 kilómetros en vez de los 150 que ofrecen los movidos por electricidad, con un tiempo de repostaje -alrededor de 10 minutos- similar al de un autobús convencional”.
No obstante, aunque estas características resultan muy interesantes, creen que hay que estudiar al detalle estos vehículos. “Estamos ante una tecnología nueva, que tiene mucho que evolucionar”. Por eso, se analizarán “las opciones que ofrece en este momento y en el futuro inmediato”.
Alsa lo pone a prueba en varias ciudades y adquirirá uno
Alsa tiene ya una cierta experiencia con el hidrógeno, tras probarlo en varias ciudades españolas. Recientemente su director de Ingeniería, Miguel Ángel Alonso, exponía la ruta de la compañía hacia el hidrógeno, dentro de su vocación de liderar la transición hacia flotas cero emisiones en nuestro país, y los resultados de las primeras pruebas realizadas con unidades de hidrógeno en operación real que Alsa ha realizado este año en Madrid, Almería, Oviedo, Bilbao, Zaragoza… con Solaris y Caetano.
En cuanto a los resultados son bastante optimistas. Así, el autobús probado en la localidad de Torrejón de Ardoz, Madrid, (en este caso era de Caetano), durante los primeros meses de este año, ha arrojado una autonomía de 530 km. marcando un consumo medio de 7 litros/100km. Este consumo equivaldría a 50 litros de diesel por cada 100 kilómetros recorridos, que es lo mismo que dejar de emitir aproximadamente 132 Kg. de CO2 al medio ambiente, lo que equivaldría al consumo de un viaje de ida y vuelta en coche particular diésel entre Torrejón de Ardoz y Madrid durante un mes.
El autobús de hidrógeno, además de ser cero emisiones, presenta una ventaja adicional sobre otros sistemas ya que su coste de mantenimiento se reduce sustancialmente al no tener fluidos ni motor térmico, lo cual será determinante para conseguir su rentabilidad.
Para Miguel Ángel Alonso, director de Ingeniería de Alsa, «los resultados son también muy esperanzadores en términos de viabilidad para recorridos urbanos como al que fue sometido, y tanto viajeros como conductores y técnicos del Consorcio y la compañía han valorado muy positivamente la iniciativa». No obstante, «hay que seguir trabajando en la optimización de esta tecnología y resolver, principalmente, la infraestructura de recarga y el precio del hidrógeno», destacó.
Alonso, afirma que «el hidrógeno constituye una solución para descarbonizar el transporte del futuro cercano, sobre todo en los autocares regionales y de largo recorrido. No obstante, estas pruebas nos indican que es clave durante los próximos años optimizar el coste de este tipo de vehículos, mediante las economías de escala, así como las infraestructuras de recarga necesaria, y conseguir un precio del hidrógeno verde competitivo, que sea comparable al del diesel».
Alsa tiene previsto incorporar un nuevo autobús de serie de hidrógeno durante el último trimestre del año, para operar de forma permanente y estable una línea urbana adscrita al CRTM.
Sagalés, un operador privado que probará su viabilidad
Una decena de ayuntamientos del Vallès Oriental se han dado cita este lunes 15 de noviembre en las instalaciones de Sagalés de Mollet del Vallès para conocer y probar el nuevo modelo de autobús de Solaris, con propulsión ecológica de hidrógeno.
El Solaris Urbino 12 hydrogen es un autobús urbano, libre de emisiones y propulsado por una celda de combustible de hidrógeno que se caracteriza por el bajo nivel de emisiones sonoras y vibraciones. Este modelo de Solaris, de piso bajo, mide 12 metros de longitud, cuenta con una rampa para sillas de ruedas y similares, de tipo eléctrica y telescópica. Tiene una capacidad para 31 pasajeros sentados y 6 de pie.
Está previsto que, en los próximos meses, se puedan realizar pruebas con este tipo de vehículos en diferentes líneas urbanas e interurbanas operadas por Sagalés, para validar la viabilidad de este tipo de flota para este tipo de servicios. En su intervención, el consejero delegado de Sagalés, Ramon Sagalés, ha remarcado que uno de los ejes estratégicos de la marca es la sostenibilidad. Y en esa línea, uno de los puntos más relevantes es la transición hacia sistemas de propulsión cero emisiones y respetuosos con el medio ambiente. El consejero delegado ha explicado también que los esfuerzos de la compañía están actualmente en la renovación progresiva de la flota hacia alternativas energéticas menos contaminantes. Sagalés trabaja día a día en su compromiso con el medio ambiente y con una movilidad sostenible, evaluando las diferentes opciones que actualmente existen en el mercado para ofrecer modelos de transporte innovadores y responsables con el entorno y el medio ambiente.
Tarragona también lo pone a prueba
Cero emisiones en el transporte público La Empresa Municipal de Transportes de Tarragona (EMT) está buscando soluciones de combustible verde y sostenible como modelo de futuro para su flota. En este sentido, el hidrógeno está en el punto de mira de la empresa que, en palabras de su presidente, Jordi Fortuny, “se trata de una opción muy interesante que permite la consecución de nuestro objetivo: lograr cero emisiones en la red de autobuses públicos municipales de Tarragona”.
Por este motivo, los conductores de la EMT están estos días probando el vehículo de hidrógeno en rutas reales. El conocimiento y experiencia adquirida en la prueba servirá para conocer la conveniencia del uso de este combustible en la ciudad.
Zaragoza lo pone a prueba con Agreda Bus en la línea al aeropuerto
También el ayuntamiento de Zaragoza ha querido testar la viabilidad del hidrógeno y a través de Agreda Bus (empresa participada por Alsa y Agreda Automóvil), ha puesto a prueba durante el mes de noviembre un bus de hidrógeno de Caetano. Un autobús de pila de hidrógeno, cero emisiones, realiza recorridos en pruebas en la línea del aeropuerto, una línea que requiere unas características concretas en cuanto a autonomía y prestaciones por el tipo de recorrido que realiza.
Vectalia se lanza a un proyecto de hidrógeno
El proyecto HyVus es una iniciativa conjunta de Vectalia, Fotowatio Renewable Ventures (FRV), Iberdrola y Aguas de Alicante para el impulso del hidrógeno verde en Alicante. Las cuatro empresas se unen para optar a las ayudas de los fondos Next Generation con el objetivo de desarrollar un modelo de movilidad.
HyVus es un proyecto integral que persigue la aplicación del hidrógeno renovable como vector para la descarbonización de la movilidad de vehículos pesados a gran escala, mediante una iniciativa que abarca desde la generación de energía limpia, autoproducción y suministro hidrógeno, hasta la transformación de flotas. Junto a ello, también, la implementación de tecnología de blockchain para la trazabilidad de los certificados verdes de origen renovable.
Todo el proceso cumplirá con el objetivo final de los promotores de HyVus, de ayudar a la transición energética y la descarbonización de la flota de autobuses de Vectalia o, en una iniciativa que se ha dimensionado de una forma escalable, de modo que admita un incremento de la demanda en el tiempo.
Las Palmas comprará un bus de hidrógeno
Las Palmas de Gran Canarias anunciaba sus proyectos de mejora del medioambiente y movilidad, que quiere financiar a través de los fondos Next Generation. Un total de 17 proyectos enmarcados en cuatro ejes. En el cuarto y último eje, centrado en el fomento del transporte colectivo y los modos de emisiones cero, engloba 5 actuaciones entre las que se encuentra la adquisición de 1 vehículo de pila de combustible de hidrógeno de 12 metros.
FABRICANTES CON AUTOBUSES DE HIDROGENO
Como hemos dicho, en España ofrecen sus buses de hidrógeno dos fabricantes, Solaris y Caetano. Si bien, hay otros que están trabajando en el desarrollo de esta energía como es el caso de Daimler y Volvo.
CaetanoBus es el mayor fabricante de carrocerías y autobuses en Portugal. La mayoría de sus productos se destinan a la exportación y están al servicio de operadores en todo el mundo.
Sin duda, dan un paso importante en el desarrollo de soluciones de movilidad para el transporte colectivo de pasajeros con cero emisiones, a través de soluciones innovadora como el hidrógeno.
En esta línea, su bus de hidrógeno es el modelo H2 CITYGOLD es un autobús urbano de 245 CV, un par máximo de 3.500 Nm y con una capacidad de 37,5 kg de hidrógeno. Consume 7kg/100km, por lo que su autonomía es de 400 km. Mide 12 m.
Solaris Bus & Coach S.A. es un fabricante polaco de autobuses, perteneciente al grupo español CAF. En Europa es líder en electromovilidad, tanto en autobuses urbanos como en trolebuses. Apuesta por tecnologías innovadoras completamente libres de emisiones, como el hidrógeno, del que ya dispone de producción en serie desde 2019.
El modelo URBINO 12 HYDROGEN cuenta con un motor de 250 Kw, puede almacenar hasta 37,5 kg de H2 a 350 bar lo que le da una autonomía entre 350 y 450 km. Su longitud es de 12 m.
El Solaris Urbino 12 Hydrogen ha sido probado por AVANZA en Madrid, por Alsa en Torrejón, por EMT Tarragona, Sagalés en Barcelona, TUSGSAL en Barcelona, Auvasa en Valladolid, Aucorsa en Córdoba y Moventis en Lérida.
Solaris ha entregado este año 70 unidades. Y para 2022 ya tiene confirmadas 100 unidades a entregar. Todas ellas en países de Europa.
Van Hool es una empresa belga constructora de autobuses y autocares que ofrece una gama completa de autobuses para el transporte público para los mercados internacionales. Aunque últimamente no suena mucho en España, sus buses de hidrógeno circulan ya por EE.UU. Van Hool ha concebido el primer autobús híbrido europeo de pila de combustible, un vehículo capaz de acoger el mismo número de pasajeros que un autobús diésel, y con todo el confort de los autobuses modernos. Diversas pruebas por toda Europa y los Estados Unidos han demostrado ya la fiabilidad de esta nueva tecnología.
El modelo VAN HOOL A330 Fuel Cell (6W) cuenta con una potencia de motor de entre 160kw y 210kw y un par máximo de entre 2500nm y 3600nm. Su capacidad de almacenamiento de hidrógeno es de 38,5 kg y su consumo entre 5,73 kg/100km y 6,52 kg/100km, lo que le confiere una autonomía de entre 547 y 622 km. Su longitud es de 12m.
El modelo VAN HOOL A330 Fuel Cell (8W) cuenta con una potencia de motor de 210kw y un par máximo de 3600nm. Su capacidad de almacenamiento de hidrógeno es de 38,5 kg y su consumo de 7,06 kg/100km, lo que le confiere una autonomía de 505km. Su longitud es de 13,155m.
El modelo VAN HOOL ExquiCity18 Fuel Cell (1) cuenta con una potencia de motor de 210kw y un par máximo de 3600nm. Su capacidad de almacenamiento de hidrógeno es de 38,5 kg y su consumo de 9,56kg/100km, lo que le confiere una autonomía de 451km. Su longitud es de 18,23m
El modelo VAN HOOL ExquiCity18 Fuel Cell (2) cuenta con dos motores de 160kw y un par máximo de 5000nm. Su capacidad de almacenamiento de hidrógeno es de 38,5 kg y su consumo de 10,39 kg/100km, lo que le confiere una autonomía de 415km. Su longitud es de 18,23m.
IRIZAR, también ha manifestado su interés por esta tecnología. Recientemente ha iniciado varios proyectos de movilidad con vehículos eléctricos con pila de combustible de hidrógeno; uno en el marco del corredor Vasco del hidrógeno y otros a nivel europeo.
El road map tecnológico del Grupo Irizar de los próximos años contempla el desarrollo de autocares de corto, medio y largo recorrido eléctricos con pila de hidrógeno que se extenderá paulatinamente al resto de la gama de vehículos del Grupo Irizar (autobuses y camiones de aplicación urbana).