En este año 2022, que está a punto de terminar, el grupo de origen orensano, Pérez Rumbao, celebra cien años de historia. La publicación de un libro sobre su creación y la historia de la familia que lo hizo posible nos lleva a un recorrido muy especial por la historia de Ourense y de la propia España desde finales del siglo XIX. Una historia donde la industrialización, la automoción y los avances tecnológicos juegan un papel fundamental. Todo ello en una constante transformación de la sociedad con graves crisis económicas a las que había que hacer frente.

Ha sido un verdadero lujo navegar de la mano de la autora, Paula Palacios García, en las líneas de la historia de la familia Pérez Rumbao, una familia de emprendedores gallegos que supieron adaptarse a los nuevos tiempos, a las innovaciones que llegaban al mercado. Quizás ese carácter del pueblo gallego de querer conocer, viajar y el apego a la familia y al terruño, enriquecían las mentes de los emprendedores que tomaban contacto con los avances de otros países y postulaban por traerlos a su tierra.

Hablamos de una empresa familiar cuyo origen -el de sus apellidos- se remonta a finales del siglo XIX. Hoy están en su consejo dirección miembros de la tercera, de la cuarta y de la quinta generación de esta familia. Actualmente está presidida por Joaquin Perez Bellido, desde diciembre de 2020 y su vicepresidente es Ramón Seijas Pérez.

Pero, permitidme que os cuente un poco cómo empezó

Pues empezó con un negocio de molino de grano y con el matrimonio entre José Ramón Pérez Cid y Aurora Rumbao Ramos, a finales del siglo XIX. Con ellos se unieron los dos apellidos que han dado lugar a este entramado de empresas que hoy es el grupo Pérez Rumbao. José Ramón Pérez Cid tenía carácter emprendedor y en esa época, además de los molinos de grano se atrevía con actividades de los más variado, como la construcción de carreteras.

Desde finales del siglo XIX hasta la guerra civil española, la agricultura vivió la revolución más importante desde la Edad Media, gracias a la redención de los foros y a la desamortización de propiedades de la Iglesia. Además, se introdujeron avances como los abonos minerales, selección de semillas, nuevas razas de ganado, y se iniciaron los famosos concursos de ganado.

El cambio fue tan radical que incluso los ganaderos salían en los periódicos explicando como mejorar la producción de las cosechas. Pero de todos estos adelantos, el que más llamaba la atención a José Ramón Pérez Cid fue el de la tecnología, que permitió pasar del esforzado trabajo físico a la mecanización de muchas de las tareas del campo.

En todos estos avances que tuvieron lugar en los años que envolvieron el cambio de siglo, tuvo vital importancia el fenómeno de la emigración, actuando como fuerza de financiación y también como intercambio de conocimientos. Del otro lado del océano llegaba dinero y también novedades.  Esta corriente migratoria que tanto ha marcado y sigue definiendo hoy el espíritu de los gallegos, sería también determinante en los negocios de José Ramón Perez Cid.

José Ramón Pérez Cid fue representante de muchas marcas de procedencia nacional, europea e incluso americana, pero de todas las máquinas agrícolas que vendió antes de embarcarse en la aventura de la importación de camiones de la Primera Guerra Mundial, ninguna pareció causarle más entusiasmo que el Motor Marvel de fabricación gallega.

El relevo de los negocios emprendidos por José Ramón Pérez Cid se lo dio su hijo pequeño Ramón Pérez Rumbao, nacido en 1904. En 1930 pasa a ser gerente y propietario de la sociedad Sucesor de José Ramón Pérez Cid.  Antes, en los años 20, José Ramón había iniciado la importación de camiones de la Primera Guerra Mundial desde París.

El desarrollo del parque de automóviles empezó crecer sin freno. Los años 30-40 del siglo XX vieron la aparición de vehículos cada vez más accesibles para la población y Ramón Pérez Rumbao estaba al día de todas las novedades llegando a acuerdos con las marcas para distribuirlas en Ourense y las provincias cercanas. Fue una época en la que la necesidad de llevar a la población vehículos asequibles introdujo las motos Guzzi, que se vendían en aquella época entre las 11.000 y las 18.000 pesetas de aquel entonces. Una moto cuyo modelo más celebre fue la Guzzi 65 a la que popularmente se llamaba “el langostino”.

Además, Ramón Pérez Rumbao fue el primero de la provincia de Ourense en demandar formalmente la concesión de la que sería en 1949 la primera estación de servicio construida de la provincia, en la calle Progreso, donde estuvo la sede de la compañía muchos años. Y en el año 1955 llegó a las instalaciones de Ramón Pérez Rumbao el “coche para todos”, el Biscuter, el coche al que todo español podría aspirar. Un vehículo que tenía la estabilidad de un coche, casi su misma comodidad y un precio un poco superior a una bicicleta. Igual que las motos Guzzi, se empezó a fabricar en Barcelona, y cogía una velocidad de 45 km/hora. Lo solían llamar la “zapatilla”.

La creación de ENASA y Pegaso. Año 1946

En 1946 el INI había puesto en marcha la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA), los cimientos de una industria automovilística nacional que venía a cubrir las necesidades de vehículos industriales y transporte público que acuciaban en una España aislada del Exterior. Los vehículos que salieron de la factoría de ENASA se comercializaron bajo la marca Pegaso.  Los primeros camiones Pegaso llegaron a las instalaciones de Ramón Pérez Rumbao en el año 1953.

Otro hito de la historia de la automoción española fue la creación en 1950 de la Sociedad España de Automóviles de Turismo, SEAT. La fabricación de automóviles inició su andadura de la mano de la experiencia y el saber hacer del fabricante italiano FIAT.  El modelo que inauguró la cadena de montaje de la nueva marca cien por cien española fue el SEAT 1400. Y en el año 1957 llegó el emblemático e inolvidable SEAT 600, que literalmente puso a los españoles sobre ruedas.

Uno de los avances más destacados de esa época fue la bombona de butano. Por primera vez la población podía disponer de energía barata y fácil de transportar. Y fue precisamente la distribución de butano la que acercó el nombre de Ramón Pérez Rumbao a muchísimos lugares de las provincias de Ourense y Pontevedra.

En el patio trasero de Dr. Fleming convivieron muchos años cocinas, motos y piedras para los molinos.

La tercera generación de la familia Pérez Rumbao toma el relevo de forma prematura por una enfermedad de Ramón Pérez Rumbao. Su hijo, Emilio Pérez Nieto, que aún cursaba estudios en Madrid toma la dirección de la empresa. Era el año 1964, la empresa contaba con 18 empleados. Emilio estuvo al frente hasta el 2012, cuando ya era un conglomerado empresarial de más de 1000 empleados.

El crecimiento de la empresa hizo que a inicios de los años 70 se constituyesen nuevas sociedades como Pérez Rumbao Vehículos Industriales S.A. para gestionar la actividad de los vehículos Pegaso.

Los años 70 ya supusieron importantes avances en los procesos de automatización, maquinas de escribir, calculadoras automáticas, el sistema IBM 3 de fichas fue un gran avance. Después llegaría la computación moderna que cambiaría la forma de trabajar en oficinas y talleres.

En el año 1973 se incorpora a la empresa José Ramón Pérez Nieto, hermano de Emilio, tras cursar estudios de Economía y estar en Reino Unido perfeccionando su inglés.

Además, los 70 supusieron el salto internacional de la compañía a EE.UU a través de su participación en Aguas de Cabreiroá. También fue el salto a Latinoamérica, a Chile y Venezuela poniendo en marcha líneas de autobuses y abriendo concesionarios de Pegaso, posteriormente Iveco y también de General Motors.

Los años 80 llegaron cargados de promesas de futuro. El mítico SEAT 600 formaba parte de las carreteras españolas. Perez Rumbao había abierto el concesionario Apersa SEAT con unas modernas instalaciones en Mariñamansa y era la materialización de la relevancia que se daba a la venta y postventa de turismos entre las actividades de la empresa.

Si algún convencimiento se había consolidado en el Grupo Pérez Rumbao es que el cliente era el centro del negocio y que esa relación se tenía que mimar a diario.

Años 90, la primera gran crisis de la democracia

En los años 90 España viviría la peor crisis económica de los últimos 30 años, la primera gran crisis de la democracia, tras la que se encadenarían muchas otras, todavía más severas, y que pondrían a prueba una y otra vez la resistencia de Pérez Rumbao ante la adversidad.

Tras las Olimpiadas del 92 la economía española se desmoronó y las matriculaciones de automóviles cayeron drásticamente. Todos los sectores se vieron afectados. Una época en la que los motores y la tecnología de Pegaso se fueron quedando obsoletos. Fue entonces cuando el INI negoció una operación para vender ENASA a un consorcio entre Daimler y MAN, que desautorizó la Oficina de la Competencia de Alemania. 

IVECO compra la marca PEGASO

Finalmente, en septiembre de 1990, Iveco, sociedad del grupo italiano FIAT, llegó a un acuerdo con el INI para la adquisición del 60% de ENASA con opción de compra del 40% en un plazo de seis años. Una operación que proyectaba un plan de reflotamiento de Pegaso para darle continuidad en el tiempo. En este contexto Pérez Rumbao reforzó su alianza con Pegaso abriendo el concesionario oficial Aupersa en la ciudad de Pontevedra, que representaba ya a la marca Iveco en Vigo. La fusión de ambas hizo que Inturasa y Aupersa acabaran unificándose. Inturasa pasaría a atender a Iveco y Pegaso y, para ello, se ampliarían las instalaciones de la carretera de Baiona hasta los 3.000 m2.

La entrada de la marca italiana supuso una nueva filosofía para la distribución que cambió el mapa de los concesionarios de vehículos industriales. Comenzó a imponerse la tendencia de ir a instalaciones de grandes dimensiones y, a lo largo de todo el territorio nacional, se produjeron innumerables fusiones. El modelo de relaciones y negociaciones con la marca también se volvió más sofisticado.

En esos años en los que la tendencia se iba enfocando en el concepto de concentrar grandes concesionarios, Pérez Rumbao llegó a representar también la marca Iveco en Madrid.

Año 1993, cierra UNICAR

En el año 1993 Unicar, empresa dedicada al carrozado de vehículos en la que participaba Pérez Rumbao desde los años 80, tuvo que afrontar graves problemas que acabaron por originar su cierre definitivo.

Año 1995, se crea UNVI

Tras la desaparición de esta carrocera que se había fundado a mediados de siglo en Ourense se instaló en el año 1995 una industria de nueva creación que se dedicó a dar cobertura a nichos de mercado: UNVI.

En esta nueva sociedad, Pérez Rumbao se quedó con el control del capital y la gestión, acompañados por una participación de la Administración Autonómica a través de SODIGA de un 30% en la sociedad. UNVI tomó el relevo de una industria de gran tradición en Ourense, donde había existido varias empresas importantes a lo largo de las décadas anteriores.

Esta nueva actividad de producción de vehículos para el transporte de pasajeros se complementó con la puesta en marcha de Refigal, factoría para la fabricación de piezas para autobuses en aluminio y poliéster reforzados con fibra de vidrio y que funcionaba como proveedora de accesorios a medida para los diferentes modelos de UNVI.

Los inicios de UNVI en la fabricación de carrocerías de autobuses

A partir de ese momento, a Perez Rumbao, con una experiencia tangencial de escasos años en el sector, le tocó aprender el oficio de carrocero. El primer año de funcionamiento de UNVI, por incurrir en los mismos errores del pasado, se perdió todo lo que se había invertido. Tocó reponer capital, no solo económico, sino también humano. Se tomó la firme decisión de que la empresa debía hacerse más fuerte, esencialmente en lo segundo, en las personas que formaban el equipo. De los sesenta y dos trabajadores que comenzaron en la compañía se fue aumentando la plantilla de cara a ganar volumen de producción pero, sobre todo, profesionalización. Se dobló la capacidad de la fabrica y se aumentó su rendimiento. La empresa solo podía haber salido adelante como lo hizo, con las importantes inversiones de Pérez Rumbao, pero principalmente, gracias al empeño y al esfuerzo de los trabajadores, de los que permanecieron de la antigua Unicar y de las nuevas incorporaciones.

Para poner la maquinaria a funcionar de verdad, hubo que estudiar bien el mercado y replantear el producto a lo que este demandaba. La empresa se centró en producir vehículos especiales a medida de las necesidades concretas de cada uno de sus clientes. Se desarrollaron series de producción corta de gran complejidad tecnológica y se optimizaron las estrategias de producción de series medias. Para dirigir esta compleja y renovada operativa, se incorporó a la cabeza de la compañía Javier González Pereira, a quien acompañaba en el departamento comercial Juan Manuel Ocampo.

Dentro del mercado nacional, se vendieron las primeras unidades de microbuses especialmente diseñados para el transporte urbano en ciudades de calles estrechas, a Salamanca, Madrid, Granada, Ceuta o Marbella.

La primera gran exportación, de veinte unidades, fue a Ghana. Ahí comenzó a organizarse la compañía para atender a los mercados ante la globalización. De las dificultades de José Ramón Pérez Cid y Ramón Pérez Rumbao para traer a Ourense las novedades que se producían en el mundo, la empresa de sus sucesores pasó a poner en el mundo los autobuses que se diseñaban y producían en Ourense.

Finales del siglo XX

Llegando a final de siglo el equipo de Pérez Rumbao lo formaban seiscientas personas y la facturación había alcanzado los setenta y siete millones de euros. Las ventas de turismos y vehículos industriales se duplicaron en unidades y la empresa se contaba ya entre las treinta y cinco más importantes de Galicia. Una década marcada por la incorporación de la cuarta generación: Emilio Pérez Bellido, Ramón Seijas Pérez, Joaquín Perez Bellido, Eloy Pérez Martínez, Fara Pérez Bellido.

En esta cuarta generación y para cualquier persona de la familia, entrar en la empresa se convertía ya no en un derecho, ni tampoco en una obligación, sino en una oportunidad más. Por primera vez se establecieron unas reglas ordenadas que incluían un plan de carrera con evaluación continua de resultados. Posteriormente se elaboró el primer código ético para recoger los valores y cultura corporativa. Este código ético establecía los modelos de relaciones entre trabajadores y clientes, con  proveedores, con los socios y con la sociedad. Un código ético que revisarían y actualizarían con el tiempo.

La compra de CAMO

A principios de los años 2000 el grupo Pérez Rumbao hace sus incursiones en Portugal a través de la sociedad Ibertruck. Pero no será la única incursión. La división de fabricación de carrocerías para transporte de pasajeros ya había abierto por aquel entonces un mercado fuerte a nivel internacional, con un equipo comercial encabezado por Alexandre Lecompte.

La presencia de los vehículos de UNVI era especialmente sólida en reino Unida e Irlanda, lo que justificó la adquisición de Camo Industria de Autocarros, con sede en Vilanova de Gaia, en Oporto. Esta factoría de carrozado de vehículos llevaba ya tiempo funcionando en exclusiva como auxiliar de producción de UNVI para el mercado británico. El primer responsable de esta factoría sería Pablo Rodríguez.

La crisis de 2008

Pero la crisis del 2008 devolvió al sector de la automoción a cifras de negocio de veinte años antes. La crisis supuso una enorme acumulación de vehículos en stock en los concesionarios. El sector de vehículos industriales acusó muy especialmente esta situación, con caídas de hasta el 70% del mercado en algunos segmentos. El cliente profesional, que tenía una rotación de vehículos cada tres años, fue fuertemente golpeado por la hecatombe de algunas actividades, como la construcción. En este contexto Perez Rumbao apostó por incrementar las ventas cruzadas de otros productos. También se vio potenciada la actividad de vehículos de ocasión y se profundizó en las posibilidades de nuevas estrategias de venta on-line y canales digitales que culminarían, en el lanzamiento de Sibuscascoche.com.

La crisis de 2008 produjo que el 30% de las empresas se quedaran por el camino. Perez Rumbao se mantuvo sin perder ni un ápice de su esencia, afirmando sus principios y reforzando el espíritu de las empresas familiares, donde los valores éticos que la presiden, la familia y su actividad, están soldados por las reglas vigentes para todos los tiempos, generación tras generación. El resultado de esta estrategia fue que la participación en el mercado gallego pasó del 9 al 14%. Todo el equipo de la empresa salió de aquella crisis en mejor forma y mejor preparado.

UNVI, como industria, también tuvo que tomar partido y decisiones para su supervivencia. Algunas de ellas pasaron por adoptar un papel mucho más activo en el panorama internacional. Tras años complicados por la caída de la economía mundial, en el año 2010 se fundó UNVI Bus&Coach UK para la distribución de la marca UNVI en el Reino Unido e Irlanda.

La crisis en este último país, que golpeó gravemente la factoría propició la creación de esta delegación propia. Un año más tarde, se adoptaría la misma solución para el mercado francés y, dos años después se abriría un nuevo canal en Canadá, con la expectativa de llegar también al mercado norteamericano, con productos muy específicos.

UNVI se centra en la acumulación de talento

La capacitación técnica de UNVI había aumentado exponencialmente en los últimos años. Una parte importante de su producción se dedicaba ya al desarrollo de I+D+i, lo que permitía incluso transferir a terceros países tecnología para la definición de producto, diseño, organización industrial o formación de equipos. Tras las dificultades de los inicios, aquella decisión de optar por la acumulación de talento daba sus frutos.

Para ello fue indispensable la consolidación de un departamento de recursos humanos que manejase con destreza la agilidad con la que se movía el sector. A UNVI se incorporó gente joven, en su primera experiencia profesional, para que se empapasen de la cultura de la organización, y esta práctica, que decidió poner en marcha la empresa, cobró todavía más sentido con la colaboración con la Consellería de Cultura, Educación y Ordenación Universitaria y de la Xunta de Galicia para la implantación de programas de FP Dual.

De las sesenta y dos personas que comenzaron en la empresa en el año 1995, se pasó a casi cuatrocientas, que, dada la vertiente internacional que había acometido la fábrica, hablaban hasta siete idiomas.

La tecnología avanza y empiezan las aplicaciones

Con el discurrir de los tiempos el grupo puso en marcha el portal en el que llevaba tiempo trabajando Sibuscascoche.com, que nació el 1 de enero de 2014 como portal digital de vehículos de ocasión de stock de todos los concesionarios Pérez Rumbao. Vehículos testados y con la garantía el concesionario a golpe de un clic.

Pero la entrada de canales de venta a través de nuevas tecnologías no hizo que Perez Rumbao cesase en la actividad de adquisición de activos, abriendo concesionarios de Hyundai y Seat en las distintas provincias gallegas.

Por su parte, Santiago de Compostela, donde ya se tenía presencia con las marcas Iveco, Opel, Hyundai y Sibuscascoche, seguía siendo punto de interés estratégico para la compañía. La presencia se reforzó en el año 2018 con la adquisición, junto con Pedro Hervés y la sociedad asturiana Ivasgal, de los concesionarios de las marcas Audi, SEAT, Fiat y Skoda

También en esos años Pérez Rumbao introdujo la distribución de la marca MAN en A Coruña y en los años siguientes se incorporaría la representación de Volvo para Galicia.

El espectacular proceso de internacionalización de UNVI

Por su parte UNVI exportaba ya el 90% de su producción, especializándose sobre todo en adaptar su fabricación a las necesidades del cliente. Se hicieron autobuses para Islandia, para circular en zonas con agua, vehículos para el transporte de personal en el desierto, unidades para donación de sangre, o vehículos VIP para Emiratos.

Un enorme esfuerzo por conseguir cualquier cosa que podría parecer imposible.  Incluso devolver la pelota a la ciudad de la que se habían importado los primeros camiones que había vendido Jose Ramon Pérez Cid en el año 1922, con la exportación del primer autobús turístico de doble piso cien por cien eléctrico que circuló por París en el año 2018. Diseñado y fabricado en Ourense, por supuesto.

Una historia de personas

En definitiva y como reza en el libro de su trayectoria, “esta historia la han escrito las manos, las cabezas y los corazones de las seis mil quinientas nueve personas que han formado parte de Pérez Rumbao en sus primeros cien años de vida y que han sumado incontables horas de dedicación para hacerla avanzar, desde 1922 hasta hoy. Es esta, por tanto, la historia de muchas otras vidas cuyo detalle es inabarcable en tan pocas palabras”.