PREVISIONES 2023. Carril Bus habla con los responsables de las asociaciones empresariales del sector del bus sobre la situación de sus empresas
Desaparecen el 13,16% de las empresas de autobuses durante la pandemia y se espera que aún sigan desapareciendo en los próximos meses
Las empresas de autobuses tienen un gran endeudamiento y necesitan recibir ayudas importantes también durante este ejercicio de 2023
El transporte público de viajeros en autobús espera un 2023 positivo, como así nos han trasladado los responsables de las principales asociaciones del sector, Confebus, ATUC, Anetra y Direbus.
Rafael Barbadillo, presidente de Confebus.
«El transporte público es la columna vertebral de la nueva movilidad”, R. Barbadillo, CONFEBUS
Las empresas del sector necesitan seguir recibiendo ayudas y hay que articular los mecanismos para ello.
El endeudamiento ha generado una situación financiera complicada para las empresas del autobús.
La actividad del sector sigue estando por debajo de las cifras de 2019.
Entre marzo de 2020 y la actualidad han desaparecido 365 empresas de autobuses, un 13,16% del total.
Sin embargo, ese optimismo por la reactivación de la actividad parte de una situación delicada para las empresas del mundo del autobús.
Desde la Confederación Empresarial del sector, CONFEBUS, que aglutina a más de 2.000 empresas y una flota de 38.000 autobuses, representando más del 70% del sector, las previsiones son positivas, pero las empresas parten de una situación financiera bastante complicada. El presidente de la entidad, Rafael Barbadillo, hacía alusión a los efectos de la pandemia en este sector económico, uno de los más perjudicados por la crisis COVID. Entre marzo de 2020 y la actualidad han desaparecido en nuestro país 365 empresas, lo que supone el 13,16% del sector. Una cifra tremendamente alarmante y que, en opinión de Barbadillo, veremos incrementarse aún durante los próximos meses.
Y es que, según nos traslada la asociación empresarial, hemos pasado de contar con 3.139 empresas en marzo del 2020, a contar en la actualidad con 2.774 empresas que operan servicios de transporte público en autobús y autocar en nuestro país.
El sector no ha recuperado la actividad de 2019
La recuperación total de la actividad no ha llegado aún al sector. Los viajeros siguen usando menos el autobús y autocar que lo hacían en 2019, año previo a la pandemia y que se toma de referencia a la hora de hablar de recuperación o normalidad.
A cierre de noviembre de 2022 el transporte urbano tenía aún una caída del 17% respecto a 2019. El transporte de cercanías una caída del 7,5%; los servicios de media distancia en autocar tenían una caída de 14,89%, los de larga un 21,05%; los regulares de uso especial (escolares, trabajadores…) un 5,76%; y los discrecionales y turísticos la caída más grande, con un 28,84% respecto a 2019. Sin embargo, los últimos datos mensuales ya son mejores y el apoyo del gobierno al transporte en autobús, con descuentos de hasta un 50% en las líneas regulares, ha supuesto un aumento de viajeros, pero aún inferior a los datos de 2019. Según Barbadillo es una medida positiva que se bonifique también este año, al menos hasta este mes de junio. Sin embargo, comenta, “el uso de la mascarilla en el transporte público no ayuda tampoco a normalizar la situación del sector y ganar la confianza de los viajeros”.
Por su parte, el sector turístico, como hemos podido ver recientemente en FITUR, tiene unas buenas perspectivas para este ejercicio, nos aclara el presidente de CONFEBUS. Arrastrados por el incremento de los viajes y el turismo, el sector discrecional podría recuperar este año gran parte de su actividad.
Rafael Barbadillo cree que 2023 será un año positivo. Su confederación representa a todo el sector y a toda su actividad: regulares, discrecionales, urbanos, metropolitanos y estaciones de autobuses. De hecho, cuenta con más de 30 asociaciones territoriales que trabajan en defensa de las empresas de autobuses. Desde CONFEBUS han realizado un trabajo muy duro durante la pandemia para conseguir ayudas y fondos para la recuperación de las empresas. Trabaja en estos objetivos también como miembro de la CEOE, de CEPYME, del CNTC y del CNTT. Y también trabaja en estrecha colaboración con otras asociaciones representativas del sector.
“El sector acumula una deuda muy importante”
Pero el sector acumula una deuda muy importante. Muchas empresas han tenido que solicitar créditos ICO para hacer frente a los pagos habituales durante muchos meses de inactividad: ERTES, leasing, suministros y numerosos costes fijos. Unos meses de pandemia donde la actividad llegó a ser cero para algunas empresas por el cierre de colegios, fábricas y todo lo relacionado con la movilidad por ocio.
Gracias a la presión asociativa y a la denuncia de una situación calamitosa para el conjunto empresarial del transporte público en autobús se consiguieron ayudas económicas por vehículo, la ampliación de los ERTES, aplazamientos en los pagos de los créditos ICOS, o descuentos para el gasoil que se aplicaron también a la población general y que el sector mantiene en este 2023, como nos aclara Barbadillo.
“Seguimos trabajando en la ampliación de todas estas medidas con el fin de que las empresas tengan margen para recuperar su equilibrio económico”, comenta el presidente de CONFEBUS.
Descarbonización y digitalización, los grandes retos
Pero es que además este sector se enfrenta a grandes retos, muchos impulsados en los años de pandemia. La descarbonización se ha convertido en un objetivo prioritario para los gobiernos europeos y la creación de las ZBE en las ciudades de más de 50.000 habitantes empuja al sector de la movilidad a realizar un cambio sustancial. Durante este 2023 las ciudades tendrán que desarrollar su proyecto de ciudad saludable. Los operadores urbanos y metropolitanos, así como todos los servicios de transporte que circulen por la ciudad tendrán que ser sostenibles. Según Rafael Barbadillo, “trabajamos en un sector económico en alza, que representa la columna vertebral de la nueva movilidad”.
Sostenibilidad y digitalización son los retos que tiene que enfrentar la empresa de transporte de viajeros en su futuro inmediato, pero este sector necesita ayudas. Y es que no han llegado las ayudas prometidas por el gobierno de 15 millones de euros para el reequilibrio de las concesiones del Estado, ni se ha habilitado a las CC.AA. para que pudiesen ayudar a las empresas con el mismo fin, reequilibrando tanto los servicios regulares de uso especial como los de uso general, nos aclaraba Barbadillo.
Y, por otro lado, Bruselas marca un límite de ayudas del Estado por empresa, que pondría en peligro la recepción de ayudas para muchas empresas este mismo año por haber llegado a la cuantía máxima permitida. En opinión de Barbadillo, sería necesario cambiar esta situación, ampliando el límite.
En este contexto, considera necesario que las ayudas al gasoil se amplíen al resto de combustibles que también han visto crecer sus precios. De hecho, el gas ha tenido incrementos muchísimo más elevados que los del gasoil, en concreto un 181% en 2022, provocando una situación muy complicada para muchos operadores que han decidido apostar por esta energía menos contaminante.
Por otro lado, el RD de la ley 11/2022 acaba de modificar también el porcentaje de biocombustibles que debe llevar el gasoil, incrementando el precio de éste de nuevo en 2023 en torno a 4 céntimos, precio que puede seguir subiendo como consecuencia del corte de las exportaciones de gasoil ruso a la UE a partir del próximo 5 de febrero.
En definitiva, una situación complicada en la que CONFEBUS sigue solicitando medidas de apoyo y fondos económicos.
Y en cuanto a los fondos Next Generation para la renovación de flotas y su transición ecológica hay una ausencia de ayudas y de alternativas para las empresas de largo recorrido. Tampoco las ayudas del Kit digital han ayudado a las empresas del sector a transformarse, “han sido ayudas muy pequeñas y no estaban dirigidas a lo que realmente necesitan nuestras empresas, que es la modernización en los sistemas de pago, de monitorización, gestión, etc.”, afirma el presidente de CONFEBUS.
La ley de desindexación no debería afectar a las empresas de autobuses
Además, la Ley de Desindexación de la Economía, que afecta a los contratos de gestión de servicio público, no permite actualizar los precios a los costes reales y está poniendo en peligro la prestación de este tipo de servicios en algunas zonas.
Galicia lo denunciaba recientemente, el incremento de costes por la subida de los combustibles y los salarios, principalmente, es inasumible para las empresas de autobús si no reciben apoyos o se revisan las tarifas.
Barbadillo cree que esta ley no debería afectar al sector, y debería arbitrarse algún mecanismo que corrija esta situación de desequilibrio para las empresas que cuentan con contratos de gestión de servicio público. Y es que, a los servicios regulares de autobuses y de transporte escolar de contratación pública, sujetos a la Ley de Desindexación, no se les está permitiendo adaptar sus tarifas a la situación del mercado. Esta Ley se hizo para momentos de estabilidad de precios, situación que nada tiene que ver con el escenario actual.
Nueva Ley de Movilidad
La nueva Ley de Movilidad, que está ya en el Parlamento, podría aprobarse en los próximos meses. CONFEBUS la recibe como algo positivo para el sector. En realidad, somos uno de los pocos países europeos que no contábamos con una ley de movilidad.
La nueva ley marca unas directrices generales y establece un modelo de financiación, pero solo para el transporte urbano y metropolitano. “Es una lástima que no platee un modelo de financiación de todo el sistema de movilidad, no solo el de nuestras ciudades, sino para prestar un buen servicio en las zonas rurales o de baja densidad de población”, afirma Barbadillo. Aunque, como ha dicho, considera positiva la creación de un marco regulatorio para todo el sistema nacional de transporte.
El modelo concesional es la única garantía de la movilidad en todo el territorio español
España es el país con el sistema de transporte público de viajeros por carretera más desarrollado de Europa y con una mayor capilaridad, vertebrando todo el territorio y siendo el único modo que llega a todos los rincones. Un modo clave para garantizar el derecho fundamental a la movilidad y el acceso a servicios básicos del Estado del Bienestar, como son la educación, la sanidad y el trabajo, en todo el país.
En esta línea indica Barbadillo, “el éxito de nuestro sistema concesional, que es el único capaz de garantizar la movilidad como servicio público esencial. Se trata de un sistema que funciona y que, si bien tiene margen de mejora, ha conseguido ponernos a la cabeza de Europa en cuanto a desarrollo del transporte de viajeros por carretera”.
Y añade, “desde CONFEBUS ya venimos poniendo de manifiesto desde hace años la necesidad de renovar los contratos de concesión caducados, así como mejorar el diseño de los pliegos de las concesiones, de forma que se favorezca la concurrencia empresarial y se refuerce la cooperación interterritorial”.
Así, Rafael Barbadillo considera fundamental “la apuesta por una actualización coordinada y ambiciosa de los mapas concesionales de todas las administraciones y que las licitaciones públicas de estos servicios sean equitativas y equilibradas, de manera que los aspectos económicos no sean el requisito principal, sino que se prime la sostenibilidad desde el punto de vista social, medioambiental y económico, destacando siempre la seguridad, la innovación y la calidad. También creo que hay que implementar medidas que favorezcan la flexibilidad y permitan a las empresas concesionarias responder a nuevas demandas y situaciones según vayan surgiendo”.
Falta de conductores, un gran problema para las empresas
Sobre la alarmante falta de conductores profesionales para el sector del autobús nos ha hablado también Rafael Barbadillo. En realidad, es un problema que traspasa fronteras y que preocupa enormemente al sector, agravándose en las islas por las dificultades de los conductores para conseguir vivienda.
Nos aclara Barbadillo que durante el COVID muchos conductores del sector se fueron al transporte de mercancías y ahora es difícil recuperarlos. Es un problema no obstante que afecta también al sector de mercancías y en el que las principales asociaciones están trabajando muy seriamente en colaboración con el Gobierno. Según nos comenta Barbadillo, en breve veremos un catálogo de propuestas para tratar de paliar esta situación.
Luis Angel Pedrero, presidente de ANETRA.
El transporte discrecional tiene falta de vehículos y conductores para cubrir la demanda
“El discrecional se enfrenta a un buen año de actividad”, Luis Angel Pedrero, presidente de Anetra
El recientemente reelegido presidente de ANETRA, la asociación decana del transporte discrecional en nuestro país, Luis Angel Pedrero, nos habla de un buen momento para el sector discrecional en este ejercicio de 2023 y tras finalizar un 2022 que acabó siendo un año bastante mejor de lo esperado.
Efectivamente, 2022 no empezó para el transporte discrecional con muy buen pie. De hecho, se inició con miedo a la apertura de los mercados por los rebrotes del COVID, y el estallido de la guerra entre Rusia y Ucrania. De modo que el esperado turismo se hizo esperar hasta casi mediados de año. Fue a partir de ese momento cuando la actividad del transporte discrecional en autocar empezó a despegar.
Según nos aclara Pedrero, la actividad fue tan alta -en verano de 2022- que por primera vez en la historia del sector algunos servicios quedaron sin cubrirse: no había vehículos, ni personal, ni empresas con capacidad de hacerlos. Esta situación, lejos de perjudicar, ha beneficiado al sector, que ha podido ajustar los precios al alza. “Evidentemente los contratos cerrados no pudieron modificarse, pero los servicios puntuales se realizaron con tarifas más elevadas, beneficiando sin duda, a nuestro sector”, afirma Pedrero.
Pero el sector discrecional, el más afectado por la crisis COVID, aún no ha recuperado las cifras de viajeros de 2019 y no espera recuperarlas del todo este año.
“Nos encontramos con dos problemas importantes”, afirma el presidente de ANETRA. “Por un lado, la flota de vehículos para el discrecional se vio reducida durante los meses de pandemia. Muchas empresas dieron vehículos de baja. Y por otro, también perdimos muchos conductores que se fueron buscar trabajo a otros sectores, como el de mercancías”.
Respecto a 2023, afirma, “nos encontramos con un año en el que los servicios discrecionales han conseguido imponer calidad a precio, y donde las perspectivas de crecimiento son importantes, pues España se posiciona con uno de los grandes mercados turísticos mundiales, como ha quedado claro en FITUR”.
En cuanto a lo que ANETRA demanda para afrontar el futuro de las empresas discrecionales, Pedrero nos habla de mantener las ayudas a los combustibles mientras su precio siga siendo excesivo; ofrecer facilidades para los pagos de los créditos pendientes; y tomar medidas frente a la escasez de vehículos y conductores.
“El transporte escolar no tendrá autocares suficientes en septiembre”
En el 2021 el Gobierno autorizó una prórroga de la antigüedad permitida para los autocares de transporte escolar, pasando de un máximo de 16 a 18 años. Este año, finaliza la prórroga y tendrán que retirarse de los servicios escolares los vehículos de más de 16 años, que, en palabras de Luis Angel Pedrero suponen entre el 8 y el 10% de la flota total de este subsector.
Desde Anetra quieren llamar la atención al Gobierno sobre el problema que se avecina para que tome las soluciones pertinentes, aunque la asociación considera que los vehículos deberían desecharse por su estado, y no por los años que acumulen, ya que, en ocasiones, son vehículos que tienen poco kilometraje. De hecho, esta la opción por la que han optado países como Francia.
Escasas ayudas a la renovación de flotas
La seguridad de los autocares es fundamental para los representantes del transporte discrecional y en esta línea es dónde aplauden las medidas que busquen su mejora, pero es cierto que las ayudas recibidas para la modernización de las flotas son muy escasas. En esta línea, el Gobierno aprobó una ayuda al achatarramiento escasa a la que muy pocas empresas se han acogido.
Por otro lado, se subvenciona la descarbonización, pero no cuentan con vehículos no diésel viables para largos recorridos. “Si nos ayudasen a renovar nuestras flotas por autocares Euro VI quitaríamos de la circulación muchos vehículos Euro 3, 4 o inferiores, que son muy contaminantes. Se nos olvida que el nivel de emisiones de Euro VI es muy bajo y mejoraría nuestra calidad del aire”, afirma Pedrero.
Falta de conductores preocupante
Y además de esa falta de ayudas a la renovación y la escasez de vehículos que tiene este sector, tiene también un grave problema de falta de conductores.
“Es una profesión poco atractiva por su temporalidad, las épocas de mayor trabajo son las de vacaciones y eso no permite conciliar trabajo y vida familiar a sus profesionales”. En opinión de Pedrero, habría que realizar campañas o tomar medidas con el fin de hacer mucho más atractiva la profesión de conductor de autocar.
“Una de las ideas que proponemos es que en la educación profesional se dé la formación inicial del CAP, para que los jóvenes no tengan que hacer el esfuerzo económico y personal de obtenerlo cuando acaben sus estudios”, indica Pedrero.
No obstante, la asociación está implicada en un grupo de trabajo para conseguir atraer talento y profesionales al sector.
Anetra quiere un modelo de transporte liberalizado
La asociación lleva tiempo reivindicando la apertura del mercado de largo recorrido, su cambio por un modelo que combine servicios liberalizados con servicios atendidos por la Administración por carecer del volumen necesario para ser realizados por una empresa, sin dejar atendida así a la población española.
La asociación ha presentado numerosas enmiendas a la nueva ley de movilidad sostenible, que van en esta línea.
En opinión de Pedrero la ley sienta las bases para que el modelo pueda evolucionar en este camino, ya que establece que el Consejo de ministros tome la decisión de abrir el mercado a nuevos operadores en las líneas que se propongan. “Y en cierto modo no tiene mucho sentido que abra corredores a nuevos operadores en ferrocarril y no los permita en carretera”, añade Pedrero.
Vender los servicios plaza por plaza, la principal reivindicación de ANETRA
Pero sin duda, la mayor reivindicación del transporte discrecional es conseguir una desregulación que le permita vender sus servicios por plaza.
Actualmente este sector, tiene que vender el autocar o microbús completo. Puede hacerlo a empresas o a particulares, pero solo con un contratante. También puede vender sus servicios a través de touroperadores o agencias siempre como pack o viaje combinado. Es decir, el traslado en autocar siempre se ha de vender asociado a otra venta (hotel, actividad, entradas…).
Sin duda, e un hándicap para las empresas que ven limitadas muchas iniciativas de comercialización y de paquetes de productos innovadores. Según nos indica el presidente de Anetra, esta medida se implantó para proteger el transporte regulado. “Nosotros no queremos hacer líneas, no queremos horarios fijos ni reiteración, simplemente aprovechar nuestros viajes para ofrecer plazas en vacío. Creo que en los tiempos que vivimos es una opción a favor de la eliminación de los viajes privados y a favor de la sostenibilidad y descarbonización”, concluye Pedrero.
Y ciertamente, en el sector de la nueva movilidad, de las plataformas colaborativas, del sharing, de empresas como BlaBlaCar o Uber, la propuesta tiene su sentido.
Alfonso Taborda, presidente de Direbus.
Podrían desparecer 450 empresas si no se amplía la antigüedad de los buses escolares
“La guerra en Ucrania sigue dificultando la recuperación total del discrecional”, Alfonso Taborda, presidente DIREBUS
El sector del autocar necesita atraer conductores
Si la antigüedad de los buses escolares no se amplía habrá empresas que perderán hasta 12 autocares.
Direbús irrumpió en el sector asociativo en 2018 para luchar por la continuidad de pequeñas y medianas empresas que atravesaban una situación muy delicada, y que la pandemia no hizo más que agravar, llevando a muchas a su desaparición. DIREBUS se ha posicionado como una asociación referente para el transporte de viajeros por carretera de servicio discrecional y regular en estos últimos años. “Fue un proyecto muy costoso tanto físico como económico, para todos los que nos implicamos, pero mereció la pena”, afirma Alfonso Taborda, presidente de esta asociación.
“ Nuestro posicionamiento fuerte vino con la pandemia, la situación se hizo insostenible y luchamos enconadamente para conseguir que la sociedad y nuestros políticos escucharan el grito agónico de nuestras empresas”, afirma Alfonso Taborda, presidente de la asociación. Han sido unos años muy duros, hemos visto desaparecer a casi 500 empresas del sector.
Direbús es hoy una de las asociaciones más representativas del sector discrecional. Aglutina a más de 600 empresas y una flota de 15.000 vehículos.
Respecto a la situación del mercado discrecional, Taborda nos comenta que el 2022 ha sido un año de reinicio a la actividad, aunque de forma muy intermitente y tarde. “La actividad comenzó prácticamente en mayo, cuando lo habitual es empezar en febrero”. Esto supuso que el año pasado no fuese como se esperaba para el discrecional en autocar Y es que, según nos indica, “las empresas de discrecional tenemos temporalidad de trabajo. Tenemos una actividad fuerte desde mediados de febrero hasta principios de julio. A partir de julio se reduce la actividad a un 50 % hasta el 9 de septiembre, que vuelve a reiniciarse a pleno rendimiento hasta mediados de noviembre”, nos aclara Taborda.
En definitiva, para Taborda el 2022 ha sido un año aceptable dada la situación de la que veníamos con el COVID.
Respecto a 2023, esto es lo que nos indica, “creo sin error a equivocarme que la actividad repuntara de forma positiva , todos los datos apuntan a que será un año ascendente de actividad, pero desde DIREBUS creemos que hay que ser precavidos pues si bien es cierto que habrá un crecimiento en el volumen de turismo en España, pero mientras siga la guerra de ucrania no llegaremos a niveles de 2019 o 2018,dicho conflicto es obvio que genera dudas y miedo para viajar a Europa, pues cualquier persona que resida fuera de Europa y vea el conflicto puede rechazar visitar Europa por el momento”.
Podrían desaparecer 450 empresas discrecionales si no se amplía la antigüedad Una de las preocupaciones que también nos traslada Direbus es la antigüedad de los vehículos que realizan servicios escolares. “En Direbús este motivo nos tiene muy preocupados no solo porque no haya autocares para realizar el transporte escolar. Si no por que desaparecerán más de 450 empresas, si el gobierno no amplía la edad a 18 años como hizo anteriormente para suavizar la situación…. como he dicho habrá muchas empresas que tendrán que cerrar”.
Según comenta, “desde Direbús hemos hecho un estudio y, hay empresas que si esta medida no se adopta de forma urgente perderán hasta 12 autocares, es decir el 68% de las rutas escolares no se podrán realizar”.
Y añade, “DIREBUS ya propuso desde el inicio de la pandemia que esta ampliación se tenía que aplicar a vehículos matriculados antes del 1 de enero del 2021, ¿y por qué 2021? Muchas empresas compraron vehículos en 2020 de tipo euro 6 tipo C y a estos vehículos se les obligó matricular en septiembre del 2020 sin ningún tipo de actividad. Por lo tanto, desde DIREBUS entendemos que hay una falta de agravio comparativo con respecto a los vehículos que no les fue concedida esta medida, pero si perdieron explotación. Sabemos que no es fácil ya que en esta decisión intervienen cuatro ministerios: Educación, interior, industria y transporte, este último está a favor de dicha medida y negociando para que la propuesta salga adelante. “Desde DIREBUS creemos y estamos convencidos que conseguiremos sacar adelante esta propuesta”, afirma Taborda. También nos comenta que los servicios jurídicos de las asociación están estudiando la posibilidad de recurrir ante los tribunales competentes en caso de que no se concedida.
Ayudas inapreciables para renovar la flota discrecional “Las ayudas para renovación de flota en el transporte de servicio discrecional son inapreciables teniendo en cuenta el coste que tiene adquirir un vehículo nuevo”, afirma Alfonso Taborda. De hecho, las ayudas al achatarramiento no son atractivas para los empresarios ya que los importes son pequeños, especialmente para los vehículos más antiguos y hace que, en ocasiones, no merezca la pena su achatarramiento. Estas ayudas se destinan en función del tonelaje del vehículo y su tipo euro, oscilando entre los 3000, 5000, 7000 y 10.000 euros.
“Desde Direbús ya propusimos al ministerio que, de los fondos Next Generation, destinados a la ecología y digitalización, se destinase una parte para renovar la flota del sector discrecional con vehículos de categoría Euro 6 , categoría muy poco contaminante al llevar el vehículo un filtro de partículas cuya función tiene filtrar los gases que el vehículo expulsa al exterior con una mínima cantidad de dióxido de carbono”, afirma Taborda, aludiendo al hecho de que los autocares diésel Euro 6 apenas contaminan y deberían ser considerados vehículos sostenibles.
“Es más, una renovación de autocares Euro4 y Euro 5, por autocares Euro 6 (A,B,C O D) reduciría enormemente las emisiones del sector del autocar”, nos aclara.
. Necesitamos traer conductores de otros países “La actividad de transporte discrecional en autocar es una profesión muy poco conocida y además no tiene horarios, ni festivos, pero creo que es una profesión muy bonita”, afirma el presidente de Direbus.
“Ante la falta de conductores las asociaciones y empresas tenemos que hacer más hincapié en fomentar su conocimiento y a la vez dedicar más tiempo en la formación de los conductores por parte de las empresas. Además la edad para poder obtener el carnet tipo D es de 24 años, a no ser que realice un examen de CAP de 280 horas, que en este caso si podría hacerse con 18 años solo por el territorio español, pero estos requisitos se convierten en muy costosos y duraderos y conlleva a la decepción de la persona y con ello buscar otro oficio de más fácil acceso”, afirma Taborda.
Y añade, “pero además hay un hándicap a valorar y, es que tampoco hay ya servicio militar de donde salían licenciados más de 10.000 conductores muy profesionales al año. Yo mismo hice el servicio militar en la agrupación de transportes y, me examiné de todos los carnets menos el de autocar. Cuando terminé el servicio militar había realizado más de 80.000 km en 9 meses conduciendo un camión góndola, al igual que todos mis compañeros. En definitiva, el servicio militar hacía que tuviéramos más conductores y muy bien formados”.
Para paliar este problema de escasez de conductores, desde Direbús se reunieron con el director general de transportes de viajeros, al que aportaron documentación de los requisitos para el carnet de autocar que se requerían en países como Colombia, Venezuela o México, con el fin de traer conductores de estos países a trabajar a España. Según nos comenta Taborda, la complicación viene con el CAP.
“Es de vital importancia que la administración agilice y facilite y por ende solucione estos trámites en la mayor brevedad posible, para poder tener conductores de carácter urgente, o de lo contrario cada año tendremos más problemas en encontrar, no solo conductores, si no personal de cualquier tipo de oficio”, afirma el presidente de la asociación.
También hay que destacar la fructífera labor de lobby de DIREBUS con el Ministerio de Defensa, al alcanzarse un acuerdo bilateral puro para el sector del transporte de viajeros, en exclusiva y de ámbito nacional, por el que los militares de flota y marinería que se “jubilan” a la edad de 45 años puedan incorporarse como conductores profesionales en cualquiera de las PYMES afiliadas a DIREBUS en cualquier punto de la geografía nacional.
A favor de una ley que promueva la igualdad
Respecto a la nueva Ley de Movilidad y el debate sobre el nuevo modelo concesional esto es lo que opinan desde Direbus: “Creo que la liberalización es el futuro y llegará”, afirma Alfonso Taborda. Ahora nuestra asociación está pendiente en ver de qué forma llega y que reformas se proponen en la LOTT para adaptar la ley al nuevo modelo de transporte de viajeros por carretera, como ya han hecho otros países de la UE”.
“Desde luego Direbús apoyará toda ley que equipare y regule el transporte en favor de la igualdad”, afirma Taborda.
Las pymes necesitan apoyo para acometer sus grandes retos
“Las pymes de transporte discrecional tienen enormes retos por delante y no se encuentran en la situación financiera apropiada, tras la pandemia, para acometerlos. Es necesario que el gobierno ayude a este sector mediante aplazamientos y beneficios fiscales y/o económicos, para que pueda recuperarse y acometer esos grandes cambios que son necesarios para su supervivencia”, señala el presidente de DIREBUS.
En unos días la asociación realizará un encuentro nacional, en Cáceres, al que invita a participar a todas las pymes del sector para abordar su situación actual y establecer la hoja de ruta de futuro.
Miguel Ruiz, presidente de ATUC
ATUC ve positiva la nueva ley de Movilidad que está a punto de aprobarse, pero quiere más claridad sobre el modelo de financiación que propone para el transporte público
El transporte urbano necesita financiación
El sector del transporte urbano y metropolitano ha mantenido a todas sus empresas, a pesar de las dificultades económicas.
“La ley de financiación del transporte urbano establecida en la nueva ley de movilidad, será un mecanismo que pueda corregir esa situación de precariedad de los municipios españoles”
Miguel Ruiz Montañez, presidente de la Asociación de Transportes Urbanos Colectivos, nos confirma que no se han recuperado las cifras de viajeros de 2019, y que actualmente estamos en un 90-95% de ocupación en el transporte urbano y metropolitano en autobús.
“La obligatoriedad de la mascarilla ha hecho mucho daño, hemos estado durante demasiado tiempo soportando una decisión nefasta, porque no hay ninguna razón para que los distintos países europeos retirasen la mascarilla en mayo del 22, y nosotros lo hayamos hecho en febrero del 23, sobre todo, porque no hay ningún estudio o evidencia científica que demuestre que la contaminación en el transporte público es superior o diferente a los restaurantes, teatros, conciertos, gimnasios, etcétera. Esto ha estigmatizado el sector, en un momento en el cual necesitamos recuperar el equilibrio financiero más que nunca, y por eso exigiremos una compensación económica a quienes han tomado esas decisiones.
La recuperación de viajeros de los últimos meses ha sido especialmente importante por las ayudas a los viajes ofrecidas por el gobierno. Desde septiembre de 2022 se están aplicando medidas de financiación del transporte que van dirigidas a los viajeros. Descuentos a los abonos en los viajes de entre el 30 y 50% en las líneas regulares de media y larga distancia, y en el transporte urbano y metropolitano.
“Todo lo que sea reducir el precio del transporte a los ciudadanos nos parece genial”, nos comenta el presidente de ATUC. “Pero, lo importante es que las empresas reciban también ayudas, dada la complicada situación financiera que les ha dejado la crisis del COVID”, nos comenta. “Una situación que se ha visto aún más agravada con el incremento de los precios de los carburantes, la energía y gastos de personal, deteriorando la cuenta de resultados de las empresas de transporte público, las cuales no han recuperado el nivel de ingresos por venta de billetes de antes de la pandemia”, afirma Ruiz.
Sin embargo, el sector del transporte urbano y metropolitano ha mantenido a todas sus empresas, a pesar de las dificultades económicas.
Según nos aclara Miguel Ruiz, las empresas de transporte urbano y metropolitano tuvieron un fondo de rescate en 2020 para hacer frente a su complicada situación económica debido al estado de alarma. En 2021 ese estado se mantuvo hasta el mes de mayo y por este motivo la asociación ha solicitado que se articule otro fondo de rescate también para ese año de 2021. “Es de justicia que el estado se involucre en las ayudas al transporte urbano en esos momentos tan complicados para las empresas”, afirma Miguel Ruiz.
“Operadores y ayuntamientos han tenido que mantener unos servicios y costes fijos sin viajeros a lo largo de casi dos años, lo que les ha generado una situación financiera muy complicada”.
Ante este escenario, la patronal insiste en la imperiosa necesidad de un fondo de rescate para el sector. “Un sector que desempeña un papel relevante para la descarbonización de la movilidad, no solo en términos de su participación en las emisiones, sino como parte de una nueva ecuación de la movilidad que lleve a una utilización más inteligente del automóvil en las zonas urbanas y metropolitanas”, nos aclaran desde la asociación.
ATUC ve positiva la nueva Ley de Movilidad
Según nos indica el presidente de ATUC, la nueva ley de movilidad sostenible será un impulso al sector. Además, nos comenta, “plantea por primera vez su financiación y es muy de agradecer”. Y añade, “ahora estamos pendientes de saber en qué consiste esa financiación y las cifras de las que hablamos”. Y esta es la principal aclaración que piden al gobierno ante la aprobación de la nueva Ley de Movilidad, que actualmente está en trámite parlamentario.
“Llegan buenos tiempos para el transporte público
“Respecto a las previsiones para este 2023, creo que llegan buenos tiempos para el transporte público. Hay muchos retos relacionados con el medioambiente, la sostenibilidad, la digitalización…”
Los fondos Next Generation están siendo una gran ayuda para la renovación del parque urbano y metropolitano, así como para la modernización de las empresas.
Nos aclara que los fondos se destinan teniendo en cuenta el número de habitantes de una población y están ayudando a renovar el parque de autobuses, introduciendo vehículos eléctricos y también propulsados por otro tipo de energías sostenibles, como el hidrógeno.
En esta línea, la entrada en vigor el 1 de enero del proyecto de las ZBE, supone un gran reto para el transporte urbano español.
La nueva movilidad
En el escenario de la movilidad urbana han aparecido nuevos agentes que podrían parecer competidores del transporte público, como son los vehículos de transporte compartido, la micromovilidad, o las plataformas de movilidad colaborativa. Al respecto nos comenta, “el único enemigo del transporte público es el coche privado”.
De hecho, la asociación integró hace unos años la bici pública y se está planteando introducir también el sharing.
El transporte urbano no tiene carencia de conductores
Respecto a la falta de conductores no es un problema que afecte al transporte urbano y metropolitano, según nos comenta el presidente de ATUC. Los horarios regulados y la estabilidad de las jornadas hacen que este sector no tenga esa carencia de profesionales, como sí pasa con los servicios discrecionales en autocar.
Y mientras el sector no tiene problemas de vehículos ni de conductores y se enfrenta a un futuro prometedor, otros aspectos como la ley de desindexación que impiden actualizar los costes a la situación real de las empresas es también una lacra para las empresas de ATUC. En esta línea trabajan con asociaciones como CONFEBUS solicitando un cambio que permita a los operadores de transporte sujetos a contrato público actualizar sus costes a la realidad del mercado.
Los contratos deben velar por la calidad y viabilidad de los servicios de transporte
Un aspecto más es la situación de los contratos de servicio público de transporte urbano en autobús. “Las condiciones excesivamente ajustadas de algunas explotaciones hacen complicada su viabilidad e incluso su continuidad futura”, aclara Miguel Ruiz.
Las nuevas licitaciones y los cambios de titularidad de los servicios de los últimos años están canibalizando un sector, ya que la tendencia es contratar los servicios de transporte al menor precio posible. La razón viene derivada de los graves problemas de financiación que ya tienen los propios ayuntamientos.
En este sentido, el presidente de ATUC considera que los pliegos deben primar los criterios de calidad sobre la oferta económica y en última instancia, establecer los mecanismos que protejan la viabilidad de los servicios.
Sin duda, la ley de financiación del transporte urbano establecida en la nueva ley de movilidad, será un mecanismo que pueda corregir esa situación de precariedad de los municipios españoles, al tener el Estado una participación mayor de fondos en su gestión.
El reto del sector, no obstante, pasa por aclarar de qué fondos hablamos.
ATUC trabaja en estrecha colaboración con la FEMP, Federación de Municipios y Provincias, para abordar todos los restos a los que se enfrenta la movilidad urbana y el futuro de nuestras ciudades.
