El XXXI Congreso de ATUC analiza las alternativas a combustibles tradicionales, la respuesta del transporte a situaciones de emergencia o el billete único como líneas para el crecimiento de próximos años
Con la participación de grandes agentes del sector, administraciones, consorcios, entidades y empresas de movilidad, operadores y la industria complementaria
El cómico, presentador y actor teatral Manu Sánchez ofrece una charla motivacional muy sonada, con el valor de las personas en la búsqueda de una movilidad sostenible como telón de fondo
La próxima edición 2026 será en Las Palmas de Gran Canarias
Texto y Fotos: Luis Fernando Prieto
Una cita ineludible para el sector de la movilidad, el transporte colectivo en autobús, y todo lo referente al entorno urbano, el Congreso de ATUC (Asociación del Transporte Urbano y Colectivo) celebró su edición número 31 en Sevilla, con el impulso y el patrocinio de TUSSAM (Transporte Urbano de Sevilla) y otros muchos agentes del sector.
Una cita que nadie quiere perderse, donde se analizan situaciones importantes para el sector, y se proponen soluciones. Ver en qué punto está la carrera hacia la electrificación de vehículos; para reducir incansablemente la huella de carbono, ver cómo ha sido la respuesta del transporte en las últimas grandes situaciones de emergencia (pandemia, danas, inundaciones, apagones eléctricos, erupciones volcánicas…) o el billete único, para hacer la experiencia de viaje más atractiva y ahondar en el objetivo incesante e infinito de tener más viajeros y hacer olvidar el vehículo privado, han sido los ejes de estos dos días de trabajo y formación.
Con actores venidos desde todos los puntos de España, y con una zona expositiva de empresas y vehículos de lo más sugerente, las sensaciones del sector, ya a unas alturas de ejercicio avanzadas, pero con retos importantes por delante, son más que positivas.
Mesa Redonda – Alternativas al uso de combustibles tradicionales
Con un guiño al transporte ferroviario en una sesión paralela, la primera sesión enfocada al autobús se centró en una mesa redonda sobre las alternativas a los combustibles tradicionales. La electrificación de vehículos y la reducción de emisiones son dos grandes campos de acción que ya llevan años desarrollándose, y es necesario hacer balance, compartir experiencias y opiniones y cómo se encuentran los objetivos.
Arancha García, directora de Industria y Medioambiente de ANFAC, destacó que “la tendencia va hacia la electrificación total en el urbano, las directivas apuntan a 2030 y con las sanciones más duras que se han erigido a nivel comunitario nunca, con más de 4.500 euros por cada kilo de CO2 emitido, si no se alcanzan los objetivos”. En esta línea, los fabricantes saben de la importancia de la fiabilidad de los vehículos eléctricos y “ofrecen una garantía muy alta en las baterías, algunas ilimitadas, con lo que las pruebas son fiables. El problema no es el vehículo, sino las infraestructuras, estaciones de carga…”
Los fabricantes están preparados para el reto. Sus 250.000 millones de euros de inversión lo demuestran en los últimos años. “El producto se vende, pero es fundamental la posventa, para una red con el mejor servicio (talleres, acreditaciones, certificaciones), pero de nada servirá si no se impulsan los programas de incentivos que den certidumbre, y que haya inyección económica a los clientes. Llevamos años sin el Plan Moves, y todo esto aún es más complejo para el vehículo pesado”
Eduardo González, director técnico de DBUS en San Sebastián, tildaba de ‘Espada de Damocles’ el plazo de 2030 para tener una flota 100% eléctrica. La ciudad donostierra cuenta con unos 200.000 habitantes y una flota de 140 autobuses. “Es importante saber que la decisión que toma cada operador va en función de su contexto, del mercado y de las infraestructuras de su alrededor. Esto supone una transformación total de la empresa. Y compartir las cuestiones técnicas con otros operadores, adelantándose a las gestiones. Los problemas también son los plazos y las burocracia a cumplir”
La capital guipuzcoana ha de alcanzar los 10,5 gigavatios de potencia para la carga y el mantenimiento de sus 140 autobuses, llevando ya un 80% de la infraestructura testada. “Este reto no es similar a los anteriores, es una explosión tecnológica brutal, esto suscita muchas oportunidades, tareas multidisciplinares, integradores de este ecosistema y al final del proceso seremos los que más sabremos de la integración de estos elementos”, concluyó.
El presidente de ASEPA (Asociación Española de los Profesionales de la Automoción), José María López, desgranó el estado en el que se encuentras las investigaciones y pruebas para aumentar la fiabilidad del coche eléctrico. “Las investigaciones están centradas en las baterías de litio, es el material más ligero de la tabla periódica. Todo se fabrica en Asia, China (70%), Corea del Sur y Japón (30%). Se está fabricando con diversas variaciones en los componentes, logrando mayor densidad y más autonomía. Pero tiene un problema, que es la seguridad”.
Otra alternativa en los componentes investigados es el cátodo con fosfato de hierro, una batería más fría, con menos tensión, pero más segura. También se trabaja en esta línea en Europa. “Aquí, se subvencionó en España para una macrofactoría de fosfato de hierro”, apuntó el presidente de ASEPA. Otra vía, cambiar el sodio por el litio, mucho más abundante y logrando una mayor seguridad, y permite descargar la batería hasta el 0%; cosa que no es posible en el litio.
En ASEPA se han instaurado cursos para el manejo y mantenimiento de las baterías y analizar el riesgo de incendios. Un tema sugerente y que suscitó un gran debate fue el riesgo de incendios que tienen las baterías de coches eléctricos. “¿Cómo se apaga un incendio en una batería de litio?, con mucha agua. No es frecuente en el sector, como tampoco lo es en la combustión, pero ocurre. Y nunca llega a apagarse del todo, se enfría”.
Los profesionales de la Automoción quisieron lanzar un mensaje de tranquilidad. Las baterías se homologan, tras someterlas a cargas, colisiones, presiones, sobrecargas, vibraciones. Son mucho más seguras, no al 100%, pero son mucho más seguras que antes.
El hidrógeno, en este contexto, también salió a escena como alternativa importante a los combustibles convencionales. Pero en su factor de riesgo, se mencionó que con una mezcla al 4% se puede explotar, y con mayor virulencia. Sin embargo, el riesgo de explosión en la gasolina aumenta con tan solo el 1,5% de mezcla y son ya décadas y en número creciente de usuarios con estos motores con pocos casos de incendios.
José María López sentenció que “los buses urbanos, está claro, que serán eléctricos. En el largo recorrido, es otra cuestión, y las renovables serán una alternativa, pero el análisis en su conjunto es importante, para que el sector no esté sometido”
Miguel Ángel Alonso, director de Ingeniería y Fondos Europeos de ALSA, explicó que en su firma «ya se viene normalizando la flota eléctrica desde 2017, con vehículos eléctricos y con reducción de emisiones en tubos de escape. La tecnología ha madurado mucho, la autonomía ha subido de 150 a 275 kilómetros, extendiendo el tema eléctrico en varias líneas y flotas. El hidrógeno también se sigue introduciendo, empieza a haber competencia y más empresas”.
Actualmente, en el metropolitano, las baterías se quedan cortas, incorporando eléctricos de Tipo II, aumentando también a híbridos enchufables y de hidrógeno en caso de necesidad en las flotas De hecho, según ALSA, las pruebas de hidrógeno podrán completar las operaciones en metropolitano y largo recorrido, más autonomía y menos tiempo de carga. “Tres ventajas técnicas claras en esta materia, motores de pilas de combustibles, motores de hidrógeno -que necesiten un hidrógeno de menos calidad-, y que; además, servirá para las investigaciones de futuros combustibles”, incidió Miguel Ángel Alonso.
La electrificación no deja de ser un ecosistema nuevo, hay que aprender del ecosistema completo y hay que empezar a conocerlo cuanto antes. “Es fundamental, para vehículos 0 emisiones, la colaboración público-privada (infraestructuras, burocracia…). Si queremos acelerar este proceso, necesitamos incentivos, certidumbre y continuidad, para que sea una realidad”, aseveró el representante de un gigante del autobús como ALSA.
Otro de los participantes de la mesa, Rafael Orihuela (presidente de la Comisión de Material Móvil de ATUC y miembro de EMT Madrid) informó que la legislación exige que las compras de vehículos hasta 31/12/2025 debían ser del 45% de energías y combustibles nuevos; mientras que hasta 31/12/2030, ha de serlo el 65%, y para 31/12/2040 el 90%.
“Nuestra experiencia en la electrificación es que los operadores eléctricos han de tener un papel fundamental, aunque aseguran que hay potencia de sobra. En Madrid se han tenido que realizar trabajos de zanjas de hasta 8 kilómetros para acometer proyectos y trasladar potencia. O sabemos que en Bilbao se han abordado soluciones imaginativas como establecer acometidas desde el Metro de Bilbao, para lograr esa potencia e infraestructura necesaria. El camino está marcado pero estas dificultades hay que saber gestionarlas muy bien, sobre todo con las eléctricas, las distribuidoras y las comercializadoras”.
Y ¿por qué? Porque uno días “conecta el autobús, pero no carga. Unos días sí, pero otros no. Estamos confundiendo a los sistemas. Nosotros, con 800 coches eléctricos, pasamos ciertas travesías por el desierto y los proveedores están aprendiendo también con los operadores. Esto no es enchufar un móvil y empieza a cargar de forma instantánea.
En Europa, es necesario licitar más en este sentido. Orihuela apuntó que “sólo en dos convocatorias en Portugal transicionaron 160 vehículos, con una cochera eléctrica. Es clave también que haya una ventanilla única, para disminuir la burocracia en Europa y aumentar la infraestructura. Además, tener en cuenta los contextos, por ejemplo, ahora se están introduciendo en Marruecos cientos de vehículos Euro VI, con lo que pedimos una relativización de las exigencias. También estamos pidiendo que vaya en función de los vehículos e ir aumentando los requisitos con las etiquetas”.
Mesa Redonda: El impacto de las grandes emergencias en las operaciones de transporte público
Con la moderación de Jacobo Kalitovics, director de la Red de BUS de TMB, la actuación de los servicios de transporte en las últimas emergencias climáticas y sociales acaecidas desde 2020 fue un campo de debate de lo más interesante. Todo lo vivido en circunstancias tan diferentes y peculiares como una pandemia, una DANA, una inundación, una erupción volcánica o un apagón nacional debía ser analizado desde la calma y la reflexión, para ver qué papel juega el sector en estas coyunturas y cómo se pueden mejorar los procedimientos.
Con puntos tan atractivos como el papel de la electrificación en situaciones de ausencias de electricidad, el papel de las personas en las catástrofes, la cuestión de la descarbonización o los ciberataques, Enric Fausté; director de Operaciones de MOVENTIS, destacó la importancia del contacto con los conductores y el resto de trabajadores, la capacidad humana para buscar soluciones a problemas que no suelen plantearse y la necesidad constante de una revisión de lo acontecido. A partir de esa revisión, deben siempre corregirse los protocolos de actuación y los planes de contingencia, pero tampoco de una forma demasiado compleja, que pueda llevar a una falta de entendimiento o a un acceso sesgado al conjunto de la organización.
En lo que coincidieron todos fue en poner en valor el papel de las personas. “Lo importante era volver a dar el servicio, y todos se volcaron”, comentó José Pla, jefe de Proyectos e Innovación de Ferrocariles de la Generalitat Valenciana. “El colectivo de conductores estuvo a la altura, para llevar a todos a sus destinos”, resaltó Fausté durante el apagón. Incidiendo además en que no se puede descarbonizar toda la flota en el sector del bus, para que esta pueda asistir en situaciones como las de un apagón por ejemplo: “no podemos ir más rápidos que la propia tecnología”, aseveró. Ramón Madero, de Metro Málaga, sacó a relucir el “orgullo de pertenencia que se mostró, que normalmente está escondido y sale cuando ocurren estas situaciones”.
En materia de ciberseguridad, el representante de MOVENTIS en la mesa afirmó que “no queda otra que estar al día, reforzar la seguridad y estar siempre alerta, aunque esto perjudique el día a día de clientes y trabajadores en los accesos o en los medios de pago”; mientras que José Pla comentó que los “ciberataques son igual de preocupantes que las catástrofes naturales”. Más contundente fue Fernando Pérez, CEO de Mobius Group, al sentenciar que “siendo el hombre un ser móvil y encaminándonos hacia vehículos cada vez más autónomos, no podemos permitirnos fallos en los sistemas y en las infraestructuras”.
Desde Valencia, tras la dana de 2024, una prioridad en estos meses ha sido revisar los protocolos y ver el estado de las infraestructuras… Se han revisado los Sistemas de Gestión de Seguridad (Plan de Autoprotección, Plan de Emergencias…), mientras que en la parte técnica ha aflorado una necesidad de revisar diseños, sistemas, inversiones, que no sabíamos que no estaban preparados para una DANA o un apagón.
En la parte más humana, “muchos seguimos en teletrabajo forzado, porque ya no existen las oficinas y todavía hay mucha afección emocional”, apuntó José Pla.
Fernando Pérez , CEO de Mobius Group, enfatizó en que las catástrofes son incrementales, internacionales y que se producen ya en cualquier época del año. “En los últimos tiempos, hemos reivindicado mucho la figura del perito, para el control de daños, la restitución de la situación anterior y agilizar la compensación económica. Y esta figura también ayuda a la coordinación, la ayuda desorganizada, en el afán de hacer cosas, puede que agrave los daños. Nadie puede salir de una catástrofe por sus propios medios, se necesita la colaboración público-privada”.
Un aspecto fundamental en la gestión de las emergencias es la prevención. “La prevención es muy rentable, pero exige gastar dinero hoy, pensando en un ahorro posterior mayor. ¿Qué pasó con la seguridad vial?, se paró la catástrofe de las víctimas en carretera, al menos se contuvieron, de forma coordinada, transversal, interterritorial, pero siempre con prevención inversión y planificación.
Tocando también la vertiente ferroviaria, Ramón Madero, director de Operaciones Metro de Málaga, comentó su experiencia en la DANA y el apagón. “La DANA en Valencia nos puso en alerta y luego cuando pasó, con menos fuerza, por Andalucía, nuestro procedimiento contra la inundaciones lo tiramos a la basura, estas circunstancias se han de gestionar con información externa. Y hemos de centrarnos en cómo lograr y coordinar esa información.
En el apagón, lo importante fue la evacuación y las comunicaciones (para dar instrucciones y saber dónde estaba la gente). Estamos trabajando en redundar las comunicaciones, el sistema TETRA se salvó del apagón y, gracias a los coches eléctricos de empresa, pudimos recoger a trabajadores y dar relevos.
En el turno de preguntas tras esta apasionante y emocional mesa redonda sobre el papel del transporte en situaciones de emergencia que afectaron a todos, se sacó a relucir una reflexión importante, la necesidad de ensayos y simulacros que pongan en práctica todos los protocolos y recla necesidad de ensayos y simulacros que pongan en práctica todos los protocolos y recursos para afrontar dichas situaciones extraordinarias.
SEGUNDA JORNADA. Inauguración oficial
En la segunda jornada del XXXI Congreso de ATUC, la inauguración institucional abrió la sesión con la intervención de recién reelegido presidente, Miguel Ruiz. El también gerente de EMT Málaga destacó el momento que vive la movilidad urbana, con 4.500 millones de viajeros que van a seguir subiendo; reclamando retos como la financiación, el billete único o las ayudas para los vehículos eléctricos en el entorno urbano.
Como coorganizador del evento, Manuel Torreglosa, gerente de TUSSAM Sevilla añadió a la lista de retos el energético y el seguir ahondando en el servicio a los clientes; mientras que Álvaro Pimentel, delegado de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla, puso en valor las acciones acometidas en la capital hispalense en materia de movilidad, “Las ciudades mejoran con una red de movilidad sostenible y eficiente”, afirmó.
ENDESA, partner habitual en estas jornadas, fue la firma encargada de dar paso a la charla motivacional del cómico, actor y presentador Manu Sánchez. No sin antes, hacer balance de la carrera hacia la electrificación que la compañía está llevando a cabo en multitud de ciudades y rincones. “La electrificación es el gran aliado en la reducción de emisiones, es el gran vector de crecimiento; en un contexto aún en el que nada menos que 96% de los vehículos siguen en contacto con la combustión, y en el que las inversiones no van a cesar (47% más previsto en los próximos tres años) para mejorar la infraestructura, acabar con nudos de saturación de potencia y dar mejor servicio”.
El mencionado Manu Sánchez levantó al auditorio con una charla-monólogo de lo más sincera y contundente, con la movilidad como telón de fondo y el gran favor que hace en las personas y en su vida cotidiana el transporte colectivo. “Gracias por quitar coches y odio y polarización en la circulación y en las calles. Cada autobús quita 50 coches, cada tranvía 200 y cada metro unos 400 según las estimaciones. El valor de lo humano, de esas 40.000 personas que hacen que 12 millones de viajeros se desplacen cada día en España, es lo más valioso de este sector tan importante en la sociedad”.
EL BILLETE ÚNICO, PROYECTO EN ESPAÑA PARA 2026, REALIDAD YA EN ALEMANIA
Las dos siguientes aportaciones de la mañana giraron el torno al billete único, uno de los grandes proyectos de país, de la movilidad nacional para 2026 y los próximos años. En España, el proyecto está muy avanzado y en Alemania ya es una realidad.
Juan José Morillas, responsable del Proyecto ‘Billete Único’ de la Secretaría General de Movilidad Sostenible, explicó cómo España está desarrollando un sistema de enorme complejidad, que pretende que con una mismo título se puedan hacer desplazamientos de corta y media distancia, para los que hoy en día hacen falta tres o cuatro títulos.
“El billete único no es propiamente un billete, ni es único. Es un marco en el que las autoridades competentes den validez a los billetes respectivos. La información es la clave. Respetando el ámbito competencial, facilita el uso del transporte público, simplificando la experiencia del viajero, impulsando la interoperabilidad entre sistemas, reduciendo barreras entre modos y territorios y haciendo el transporte más atractivo”, afirmó Morillas.
Para el cliente, sí habrá billete único, desde los transportes que tenga más cerca en su zona de residencia, hasta los trayectos puntuales que deba hacer en otros puntos de la geografía nacional. La idea es que llegue a un lugar, y que no tenga que preguntar para moverse. El proyecto también se está diseñando pensando en aquellos que impulsan el transporte, tampoco avasallando en la implementación de información ni en el cambio masivo de los sistemas informáticos.
El billete único ya funciona en Alemania por ejemplo, con amplia cobertura, viajes ilimitados en transporte público por todo el país, autobuses: servicios locales y regionales en todas las ciudades y zonas rurales, Redes de trenes Cercanía S-Bahm y regionales, tranvías y metros en redes urbanas. Y todo por billetes de 58 euros al mes o 696 al año. En Austria se establece un balance anual de 1.179 euros, con un aumento de 40% de viajeros desde 2021 y en Portugal y Hungría también hay ya experiencias pero no tan integrales.
“El título debe ser con tarifa plana, nominal y con una validez de 30 días. La tecnología se basa en una simplificación desde los sistemas de control centrales, con una plataforma de registro e intercambio de información, sistemas centralizados de compensación económica e incentivos para la mejora de los servicios de transporte público”, describió el responsable ministerial del Proyecto ‘Billete Único’.
¿La tecnología?: NFC, que es la que está más desarrollada para un billete digital, que interactúe con soportes en plásticos y con aplicaciones en el móvil. La secuencia es sencilla, Adquisición del Billete Único – Alta del usuario en la red de ventas – Evolución mediante ID-Billete Único, generando el billete – Autovalidación (ninguna consulta fuera del sistema).
Para la compra, el usuario navega por la web de ventas, introduce un código asociado a su billete único y accede al servicio. Ya se han realizado pruebas de paso de tornos en trenes de cercanías con tarjetas de diferentes consorcios del país y han sido un éxito. “Sin duda, este proyecto, supone una gran oportunidad, hablamos de movilidad integrada, infraestructura digital y servicios centrados en la persona”. El proyecto se lanzará en 2026, con una evolución por delante.
Posteriormente Oliver Wolf, director ejecutivo de la Asociación del Transporte de Alemania, explicó cómo fue la introducción del billete único en el país germano. Un camino que se inició para seguir la independencia energética iniciada para con países como Rusia y lograr certificaciones climate-neutral para todos los sistemas de transporte en 2045.
En Alemania, el billete más popular cuesta 49 euros al mes (D-Ticket Job para trabajadores se reduce a 33,40 euros) con una cobertura para todo el país, salvo los viajes de larga distancia en bus y tren, con una suscripción mensual no transferible. El funcionamiento informático se basa en un sistema central que comparte toda la información y evalúa al cliente para el acceso y la renovación, y todo con distribución digital, app o chip y todavía la opción en papel hasta finales de este año 2025.
“Sin duda, hablamos de un triunfo de país, todas las administraciones están satisfechas y orgullosas por su coordinación. Se acabó pensar en el ticket local, la vía es el ticket nacional. Y los retos son apasionantes para el futuro, con una circulación más eficiente en las ciudades, un control de precios que se hace necesario y un mayor impulso en las áreas rurales”, confirmó Wolf sobre la experiencia alemana.
PREMIOS A LA INVESTIGACIÓN EN MOVILIDAD
El Congreso de ATUC también tiene como costumbre el impulso de trabajos académicos y de investigación en movilidad que ayuden a la industria y a los actores del sector a prestar unos mejores servicios. En esta edición se han entregado dos galardones, a Andrés Rodríguez de la Universidad de Cantabria, por su trabajo ‘Algoritmos y modelos para la planificación y gestión de aparcamientos en entornos urbanos’ y a Enrique Jiménez (Universidad Politécnica de Cataluña), por la tesis ‘Design, management and simulation of mixed-based and free-floating vehicle-sharing systems’.
MESA REDONDA – LOS EQUIPOS HUMANOS DE LA PRÓXIMA DÉCADA
La última sesión del XXXI Congreso de ATUC Sevilla 2025 recayó en los equipos humanos y en la gestión de los mismos para una movilidad de mayor calidad. Con Carles Fábregas, director general de Direxis, Victoria Padilla, consejera delegada de TITSA Tenerife, Manuel Torreglosa, gerente de TUSSAM, Xabier Flores, consejero delegado de TMB, Miguel Fernández, consejero delegado de Tranvía de Parla fueron los intervinientes.
Sus ideas y experiencias se basaban en cuestiones tan vitales como “abordar el cambio cultural de las actuales generaciones con el mundo laboral, sabiendo captar el talento y la capacidad técnica para la resolución de problemas y reforzando la comunicación interna en las empresas y
entidades” (Direxis), asumir y corregir el problema de “las plantillas envejecidas, captando y manteniendo el talento, y con una Inteligencia Artificial que nos ayude a ahorrar tiempo” (TITSA) o “trabajar ante la falta de conductores, la falta de rotación y crecimiento, o que la dirección de equipos se base en un mayor servicio para una mayor implicación de los trabajadores”, como afirmó el gerente de TUSSAM Manuel Torreglosa.
Xabier Flores se centró en cómo el “cambio de generación nos tiene que hacer ver cómo los que vienen detrás son más y están preparados, y que los necesitamos para ser más productivo y reforzar lo positivo”, mientras que Miguel Fernández aportó ideas en torno al “concepto de equipo y la tecnología, a cómo interpretar la información que nos genera la Inteligencia Artificial, a fortalecer la colaboración público-privada para retener talento y a no aumentar la brecha de estabilidad entre sector público y privado.
El cierre del XXXI Congreso ATUC Sevilla 2025 corrió a cargo de Mario Muñoz-Atanet, viceconsejero de Fomento de la Junta de Andalucía.
