Si algo ha quedado de nuevo patente durante las jornadas del transporte celebradas en el marco de la feria del autobús de Andalucía, es que los empresarios están divididos sobre cómo debería organizarse el transporte en autobús en España.

Los defensores del modelo concesional abogan por sus beneficios que incluyen la capilaridad de las líneas regulares y la amplia comunicación de las poblaciones españolas con el mínimo coste que el para las arcas del Estado. Por su parte, el sector discrecional considera que es un monopolio que se mantiene en base a privilegios que frenan además el desarrollo de un modelo con más opciones para los ciudadanos.

De lo más interesante estuvo este debate en el que participaron los responsables de Anetra, Confebus, Direbus, Fandabus y Apetam. Posturas comunes y enfrentadas. Todos los participantes estuvieron de acuerdo en que la nueva Ley de Movilidad necesita abordar la transformación de un modelo de transporte regular en autobús que se ha quedado obsoleto, ya que responde a las demandas de movilidad de la población que había en España en los años 80, cuando fue diseñado.

Empezó el debate Rafael barbadillo, presidente de Confebus, aportando datos sobre la situación del sector con un récord de viajeros transportados en 2023 con 2.100 Millones. Según el presidente las bonificaciones a los viajes por parte del estado y administraciones, y el boom del turismo, han sido las causantes de este gran incremento del uso del bus.

Sin embargo, Barbadillo aludía a que hay ciertos problemas de cobros por parte de las empresas con algunas administraciones. Algunas con más de un año de retrasos que generan una situación complicada a muchas empresas.

Respecto a la renovación del mapa concesional, Barbadillo recalcó los beneficios del modelo español que conecta más de 8.000 poblaciones con una tarifa estable y una media de ocupación de 28 viajeros por vehículo. En España hay unas 1.300 concesiones de líneas regulares que están en manos de 650 empresas, afirmaba Barbadillo.

Carmen Gonzalez, directora de Anetra, también se refería a la situación del sector, indicando que la pandemia había afectado especialmente al discrecional y que la pérdida de empresas se había producido en este sector al que su asociación representa mayoritariamente.

«Yo creo que la ley de movilidad tiene que transformar el sistema. El sistema no funciona. Hay cientos de vehículos que pasan por lugares donde no pueden parar, tienen prohibición de parada. La exclusividad supone perjuicio para los discrecionales, la prohibición de venta plaza a plaza es un impedimento legal para nuestra profesión. Impedimentos y trabas por la protección del sistema», afirmaba Gonzalez. Y añadía, «no podemos decir que funciona cuando España es de los lugares donde más ha crecido Blablacar. No cubrimos demanda de los usuarios».

Además se refería también a la competencia desleal de aquellos vehículos de concesión que realizan transporte discrecional con sus costes ya compensados por los servicios de línea. «Si hablamos de que con un vehículo amortizado en concesión se puede ofrecer servicios en un mercado liberalizado como es el discrecional, es competencia desleal». Anetra cree que el sistema no funciona y tiene que haber una transformación.

Alfonso Taborda, presidente DIREBUS, afirmaba, «estoy totalmente en desacuerdo con el sistema concesional español, está obsoleto, antiguo y caro. España es de los países donde más cuesta ir en autobús». Además, indicaba que el modelo planteado de concursos impide a las pequeñas o medianas empresas concurrir por sus elevadas exigencias económicas.

También abogaba Taborda por un mercado liberalizado para el discrecional donde se les permita vender sus plazas libres. Hay miles de autocares circulando con plazas libres disponibles que no pueden ser ofrecidas a los usuarios por una ley que protege un sistema de movilidad que se queda muy escaso.

«Rumania, Bulgaria, Hungría y Polonia, no tienen sistema liberalizado y no creo que nos queramos parecer a estos países. El sistema tiene que ser modernizado y reestructurado para que todas las empresas podamos competir», concluía el presidente de Direbus

Rafael Sánchez, director de FANDABUS indicaba que el caso de España es singular y único en Europa. «Francia no existía transporte de larga distancia, era solo tren. No tiene que ver con España, comparar eso con España no tiene sentido». Sanchez indicaba que el sistema es mejorable, pero que es el único modelo que permite vertebrar el servicio.

Nuevamente Barbadilla indicaba que España es el segundo país europeo con servicios de transporte mejor valorados. Aludía las concesiones de Burgos-Zaragoza, que permite atender 37 poblaciones más pequeñas, sin coste para la administración. O Murcia-Alicante, que permite atender 17 poblaciones.

También resaltó que España tiene una densidad de población baja, 92 habitantes /km2 y solo un 10% de la población está diseminado por todo el territorio nacional. Solo en Andalucía hay 850 municipios. «Aunque por supuesto, hay márgenes de mejora».

Antonio Vazquez Olmedo, presidente de APETAM comentó que cada país es diferente.  En España con los kilómetros de extensión que tenemos y un ferrocarril deficitario, es complicado liberalizar. Olmedo dijo que entendía las dos posturas, que no todo es blanco o negro y que se podrían contemplar opciones diferentes a liberalizar sí o no. «No a dejar poblaciones desatendidas. Sí a la venta por plazas…»

Alfonso Taborda añadía también que hoy las empresas discrecionales se han profesionalizado y que pueden competir por el mercado. Por otro lado, Tabora hacía referencias a informes del KPMG y de Competencia que consideraban al sistema deficitario u obsoleto

Carmen Gonzalez recordó que ANETRA había propuesto un sistema mixto en el que salieran a concurrencia las líneas con interés comercial. Además, comentó que el 50% del mercado español está en manos de 10 empresas. Comentó que las políticas actuales de las administraciones agrupando concesiones -zonales- están empobreciendo a las pequeñas empresas. Así, por ejemplo, en el corredor mediterráneo se ha pasado de 79 contratos a 22, y en ellos se incluyen los transportes de puertos y aeropuertos. «Va a repercutir en el trabajo de las empresas que representamos, por eso no estamos de acuerdo con el sistema», afirmaba.

Rafael Barbadillo comentó que si el Estado cambia el sistema y ha de pagar los servicios deficitarios tendría que desembolsar más de 500 millones de euros, mientras que ahora el modelo no le cuesta nada.

En contestación, Carmen Gonzalez, comentaba «somos empresarios y si a la administración le cuesta dinero no es nuestro problema, nosotros defendemos los intereses de los empresarios». También indicaba la directora de ANETRA que han pedido que se elimine de la nueva ley de movilidad las limitaciones a la venta por plaza.

Añadía que tampoco están de acuerdo con la integración del escolar o regular como se ha llevado a cabo en Asturias o Galicia y que ha supuesto una ruina para muchas empresas, especialmente en esta comunidad. además, se refirió a los contratos de escolar que quedan desiertos por la poca adecuación de los precios a la realidad del mercado.

Por su parte Taborda afirmaba que es un sinsentido que a los discrecionales les exijan certificado de antecedentes penales a los conductores para llevar a menores y que luego estos puedan viajar en líneas regulares sin ningún criterio.

Las asociaciones vieron una oportunidad para el sector en la ley que quiere establecer el gobierno para que las empresas doten de un plan de movilidad a sus trabajadores.

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